۴ عامل گرانی حمل و نقل دریایی| ادامه تاخیرها و بحران درحمل کالا تا ۲۰۲۲

گروه راه و مسکن؛ بازار: بخش حمل و نقل تأثیر مستقیمی در زندگی شما دارد، از جزئیات صبحانه صبح تا لوازم مورد نیاز دارو ... اما اکنون صنعت حمل و نقل جهانی از بیماری رنج می برد و ماه ها است که گرفتار بحران عمیق و پیچیده ای است که نرخ تورم را در سراسر جهان تقویت کرده و قیمت کالاها را افزایش داده و اقتصاد جهانی را مختل کرده است.

۹۰ درصد تجارت جهانی کالا از طریق آبهای بین المللی جابجا می شود. ارزش این کالاها تا سال ۲۰۱۹ سالانه ۱۱.۱ تریلیون دلار برآورد می شود و از کشورهای صادر کننده به کشورهای واردکننده و بالعکس از طریق اقیانوس ها منتقل می شود وتنها  ۱۰ درصد مابقی کالاها با هواپیما یا مسیرهای زمینی جابجا می شوند.

به گفته فدراسیون بین المللی حمل و نقل، خطوط کشتیرانی تنها مسئولیت حمل و نقل کالا به ارزش سالانه ۴ تریلیون دلار را بر عهده دارند.

حرکت کوه یا کشتی؟
اولین کشتی کانتینری در جهان تنها دارای ظرفیت ۵۸ کانتینر را داشت اما در حال حاضر ظرفیت کشتی ها برای حمل کانتینر به بیش از بیست هزار کانتینر افزایش یافته  که در واقع کوهی در حال حرکت هستند. کشتی ای مانند اورگیون "Evergevin" که باعث مسدود شدن مسیر ناوبری کانال سوئز مصر در فروردین ماه  امسال شد.

لوری آن لاروکو، نویسنده کتاب جنگ تجاری"The Trade War" می گوید: "همه ما به نحوی به هم متصل هستیم، اگر یک بندر اصلی خراب شود، بر همه جنبه های بازی تأثیر می گذارد. " بنابراین بسیار پیچیده است، اختلال در یک بندر بزرگ تجارت جهانی را مختل می کند، انسداد مسیر کانال سوئز تجارت جهانی را مختل می کند، بسیاری از احتمالات که ممکن است در هر لحظه رخ دهد را می توان ضربه بزرگی به یک صنعت دانست  که زندگی روزمره ما را به طور مستقیم و مستقیم تحت تأثیر قرار می دهد. مانند بحران تراشه!

 سود، شاخص موفقیت نیست
در مجموع ۵۴۴۶ کشتی کانتینر در سراسر جهان در حال گردش هستند که در مجموع ۲۵ میلیون کانتینر را حمل می کنند.

 صاحبان این کشتی ها مطمئناً از سود دوره فعلی که شرکت ها و خطوط کشتیرانی آنها در نتیجه افزایش قیمت حمل و نقل بین المللی به دست آورده اند، خوشحال هستند.

 با این حال، دستیابی به سودآوری شرکت به این معنا نیست که در یک مسیر سالم، ایمن و پایدار قرار دارد.

نیل هاپت، سخنگوی هاپاگ لوید با این نظر موافق است و می گوید: "ما مطمئناً از سود امسال بسیار خوشحالیم، این اولین بار در ده سال گذشته است که صنعت حمل و نقل به میلیاردها دلار سود رسیده است، اما قطعا خطر وجود دارد. متعهد بودن به تحویل به موقع و تاخیر در برنامه بسیار خسته کننده است. مصرف کنندگان، واردکنندگان و صادرکنندگان ما از اینکه تأخیر طولانی در حمل و نقل به معنای هزینه های بیشتر است ناراحت هستند، بنابراین ما در شرایط سخت و پیچیده ای قرار داریم. "

چرا بنادر از مبدا شلوغ  هستند؟
اول: تقاضایی که در اولین دوره همه گیری فروکش کرده بود، با موج ترس از عقب نشینی ناشناخته ها و پرهیز از آینده شروع به افزایش کرد و باعث افزایش قابل توجه تقاضا برای کالاها شد که بیشتر از توانایی سیستم حمل و نقل جهانی است.

دوم: خدمه ای که در کشتی ها و بنادر کار می کردند، عفونت "کرونا" و جهش های آن را شناسایی کردند و بنابراین بسیاری از کشتی ها یا بنادر باری تحت قرنطینه قرار گرفتند و بنابراین کار خود را متوقف کردند.

سوم: حادثه  اورگیون "Evergevin" و مسدود شدن مسیر ناوبری کانال سوئز بحران کشتیرانی را تشدید کرد، که از دیگر مشکلات خود رنج می برد.

چهارم: سیل چین و اروپا - اگرچه این عاملی است که اخیراً در مدت کوتاهی بوجود آمده است - اما برخی از مقامات شرکت های حمل و نقل بین المللی آن را به عنوان تأثیر منفی بر زنجیره های تأمین جهانی می بینند.

 چه زمانی تقاضا وعرضه متعادل می شوند؟
تقاضای فشرده و بزرگ که با  آغاز سال ۲۰۲۱ با برنامه های حمایتی و تسهیل، بانک های مرکزی، مداخله در بازار، پول رایگان شروع شده، باید مهار شود

 وقتی همه این پول از بازارها خارج شود و سطح اشتغال به میزان عادی قبلی خود باز گردد، همراه با بهبود فعالیت ها و کار شرکت ها و بخش خصوصی، باید منتظر رسیدن نقطه تعادل باشیم. برخی کارشناسان از احتمال  تعادل عرضه و تقاضا در پایان سال ۲۰۲۱ یا حتی سه ماهه اول سال ۲۰۲۲ خبر داده اند.

دلتا در بنادر چین
زمان انتظار برای کشتی های باری در پایانه بین المللی کانتینریانتان «Yantan » واقع در شنزن، جنوب چین، در گذشته دو برابر شده است، از میانگین نیم روز به ۱۶ روز در حال حاضر، و این نه تنها باعث تراکم در بنادر جنوبی چین می شود، بلکه همچنین به بنادر همسایه: گوانگژو گوانشی، یوننان، هونان و هوبی، گسترش می یابد و همراه با تشدید کرونای دلتا  در سایر مناطق جنوب آسیا خارج از چین، مانند هند، همگی باعث افزایش قیمت می شوند که به نوبه خود بحران تورم را به کشورهای دیگر و همه جهان منتقل می کند.

واندونگ یکی از قطب های مهم کشتیرانی در چین است که حدود ۲۴ درصد از کل صادرات پکن را به خود اختصاص داده است. این شهر همچنین میزبان شنژن و گوانگژو است که سومین و پنجمین بنادر بزرگ جهان از نظر حجم کانتینر مورد استفاده هستند.

اولین مورد محلی جهش دلتا در هند کشف شد، سپس به چین منتقل شد، جایی که اولین مورد در ماه مه گذشته در "گوانگژو" چین کشف شد، بنابراین مقامات تصمیم به تعطیلی، قرنطینه و سایر اقدامات محدود کننده؛ گرفتند که همه این تصمیمات منجر به  محدود شدن عملیات بارگیری در بنادر شده است.  

همچنین به دلیل سطوح پایین و درصد واکسیناسیون در تعدادی از کشورهای مهم صنعت کشتیرانی، مانند هند و شهرهایی که میزبان مهمترین بنادر جنوب شرقی و جنوب آسیا هستند، عفونت های زیادی در این مناطق رخ داده و بنابراین محدودیت ها در بنادر و ایستگاه های دریایی زیاد و حتی تعطیل شده است.

با این حال انتظار می رود تا پایان امسال نرخ واکسیناسیون رو به افزایش باشد و قرنطینه های موثر درکانون های کرونای جهش یافته دلتا بساط ان بیماری را جمع کرده و کنترل کند، به طوری که صنعت کشتیرانی دیگر از گروگان   همه گیری دلتا خارج شود.

اورگیون  اقتصاد جهانی را فرا گرفت
نیل هاپت می گوید: "حادثه کانال سوئز یک حادثه بسیار منحصر به فرد بود، برای اولین بار در ۲۰ سال گذشته چنین چیزی رخ داد و این اولین باری بود که ما در مورد مسیر مسدود امید به بازگشایی سریع داشتیم و  به صرفه جویی در هزینه فکر کردیم.

اما در آن سو ودر بنادر بزرگ جهانی مانند "شانگهای" در چین، "روتردام" در هلند، یا "لس آنجلس" یا "لانگ بیچ" در کالیفرنیا، یک بحران و تنگناهای عمده در تخلیه و بارگیری کشتی های کانتینری و محموله وجود داشت که جهان آن را بر دوش صنعت حمل و نقل  گذاشت که  به دلیل انتظار طولانی و تاخیر در تخلیه و بارگیری کالا  در حال آسیب دیدن است.

داده های آژانس اطلاعات دریایی مستقر در دانمارک - ApS - نشان می دهد که در پنج ماه اول امسال،   صدها کشتی نسبت به هشت سال قبل، از بحران همه گیری بین سال های ۲۰۱۲ تا ۲۰۲۰، دو برابر برنامه خود عقب افتاده اند. به رغم آن که در همان پنج ماه اول امسال، کشتی های جدید کانتینری به ارزش ۱۶.۳ میلیارد دلار به صنعت حمل و نقل جهانی اضافه شد و این تعداد بیشتراز کل کشتی هایی است که قبل از بحران همه گیری کرونا، یعنی ۲۰۱۹ اضافه شده است.

 در نتیجه، با این میزان تاخیر، این احساس ایجاد می شود که بحران حمل و نقل دریای همچنان تا مدتی ادامه خواهد داشت و به زودی پایان نمی یابد، اما  با تعداد کشتی های جدید، افزایش مداوم و تدریجی نرخ واکسیناسیون و نیزعلائم بهبود در اقتصادهای بزرگ می توان امیدوار بود که  بحران کشتیرانی بین المللی به محض رسیدن به تعادل بین ظرفیت باربری کشتی ها و بنادر از یک سو و آنچه برای واردات، بارگیری و تخلیه مورد نیاز است از طرف دیگر به پایان برسد.

 به نظر می رسد رسیدن به پایان بحران و آرام کردن افزایش فعلی قیمت حمل و نقل، به تدریج تا پایان امسال یا حداکثر سال آینده میلادی اتفاق می افتد.