تهمینه غمخوار؛ بازار: در هفته گذشته، سه کشور ترکیه، ایران و پاکستان اعلام کردند که راه آهن استانبول_تهران_اسلام آباد (ITI) یا همان کریدور اکو را به عنوان نخستین کریدور ریلی ترانزیتی غرب آسیا که در سال ۲۰۰۹ آغاز شده بود، احیا خواهند کرد، زیرا با وجود چندین عملیات آزمایشی، این خط آهن کاملاً عملیاتی نشده بود.
این قطار که می تواند مسیر ۶۵۰۰ کیلومتری پاکستان به ترکیه را فقط ۱۱ روزه طی کند، می تواند تجارت را در یک بستر توسعه و سرمایه گذاری در سایر کشورها از جمله افغانستان، آذربایجان و پنج کشور آسیای میانه تحت سازمان همکاری اقتصادی تقویت کند و از طریق خط آهن Mainline-۱ پاکستان به استان سین کیانگ چین نیز متصل شود.
بنابراین، این کریدور با اتصال پکن به ایران و ترکیه از طریق پاکستان، می تواند به بخشی از ابتکار عمل کمربند و جاده چین تبدیل شود و به دلیل نقش منطقه‌ای و همچنین ترانزیت بار چین از اهمیت ویژه ای برخوردار است، به طوری که پیگیری موضوع آن در جلسات اخیر اکو افزایش یافته است.
بر همین اساس و با توجه به اهمیت موضوع راه اندازی نخستین کریدور ریلی غرب آسیا از ایران که برخی از منابع تاریخ آغاز آن را در نیمه فوریه ماه جاری در نظر گرفته اند، خبرنگار بازار گفتگویی را با «ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل در خصوص این کریدور و آثار اقتصادی ناشی از راه اندازی آن و منافع آن برای ایران در شرایط تحریم و تاثیر آن در روابط چین و پاکستان و ارتباط آن با طرح یک کمربند_یک جاده چینی ترتیب داده که در ادامه می خوانیم:
*از دیدگاه شما کریدور راه آهن استانبول_تهران_اسلام آباد که به دلیل مطرح شدن و حمایت از سوی سازمان همکاری های اقتصادی به کریدور اکو معروف است، چه منافع و مزایایی برای جمهوری اسلامی ایران دارد؟ در واقع آثار ناشی از راه اندازی مسیر مذکور چیست؟
توسعه تعاملات اقتصادی و فرهنگی میان کشورها را از جمله علل صلح و ثبات پایدار میان کشورها محسوب نموده اند و نمونه آن را در تجربه های مختلف جهانی از جمله تجربه اروپای بعد از جنگ دوم جهانی می توان مشاهده نمود. در همین راستا جمهوری اسلامی ایران نیز توسعه تعاملات با کشورهای همسایه را همواره از اولویتهای خود دانسته و اهمیتی خاص برای آن قائل بوده است.
همکاری های اقتصادی به ویژه تعاملات تجاری و حمل و نقلی میان ایران با ترکیه و پاکستان نیز سابقه ای طولانی داشته و در دوره پس از پیروزی انقلاب اسلامی نیز خصوصاً پس از تشکیل سازمان همکاری های اقتصادی اکو (ECO) در سال ۱۳۶۴ شمسی( ۱۹۸۵ میلادی) و به ویژه پس از افزایش تعداد اعضای اکو در دهه ۱۳۷۰ شمسی (۱۹۹۰ میلیاردی) نظام مندتر گردیده است.
امروزه نیز در جهان بیش از نیمی از کالاهای تولیدی، وارد چرخه تجارت یعنی صادرات و واردات می گردد و در این بین بلوکهای تجاری و سازمانهای منطقه ای مختلفی نیز در مناطق مختلف جهان شکل گرفته که هر یک بر اساس ویژگی های خاص اقتصادی و اجتماعی کشورهای عضو، دارای نقاط قوت و ضعف خاص خود نظیر اتحادیه اروپا، آسه آن، اپک و اسکاپ بوده اند.
تقاضا برای خدمات حمل و نقل بین المللی نیز بر اساس ماهیت، تقاضایی مشتق از نیاز به جابجایی کالا برای اهداف صادرات و واردات و یا ترانزیت می باشد و ناگفته پیداست که رونق یا رکود حمل و نقل بین المللی، بسیار متاثر از سیاستهای تجاری و بازرگانی میان کشورها می باشد.
بر همین اساس تعریف و اجرای پروژه های توسعه ای برای ایجاد و یا افزایش ظرفیت زیرساختهای حمل و نقلی مربوطه نیز می بایست در انطباق با نیازهای تجاری بوده و بتواند بستر سخت افزاری مورد نیاز را برای پاسخگویی به تقاضا فراهم نماید. از این رو، مهمترین مبادی مرزی ایران با پاکستان عبارتند از:
۱- پایانه جاده ای مرزی میرجاوه و جاده میرجاوه_ زاهدان به عنوان حلقه اتصال به شبکه جاده ای کشور ایران
۲- پایانه ریلی مرزی میرجاوه و راه آهن میرجاوه_ زاهدان (متصل به راه آهن زاهدان_ کرمان و شبکه ریلی ایران)
۳- سایر مبادی مرزی نظیر بازارچه مرزی پیشین، کوهک، ریمدان و ...
همچنین، مهمترین مبادی مرزی ایران با ترکیه عبارتند از :
۱- پایانه جاده ای مرزی بازرگان و جاده بازرگان_ مرند_ تبریز به عنوان اتصال شبکه جاده ای ایران به ترکیه و از آن طریق به اروپا
۲- پایانه ریلی مرزی قطور ( رازی ) و اتصال شبکه ریلی ایران به ترکیه (مسیر وان)
۳- سایر مبادی مرزی نظیر پایانه های مرزی جاده ای سرو و رازی
با عنایت به موقعیت خاص جغرافیایی ایران و با توجه به عضویت همزمان هر سه کشور ایران، ترکیه و پاکستان در کمیسیون اقتصادی و اجتماعی ملل متحد برای آسیا و اقیانوسیه (اسکاپ)، تقویت اتصالات جاده ای و ریلی میان سه کشور در قالب شبکه بزرگراههای آسیایی (AH) و و راه آهن سراسری آسیا (TAR)، لحاظ گردیده است.
در نقشه راه آهن سراسری آسیا (AH)، دقیقا مسیر ریلی کویته (پاکستان)_میرجاوه_زاهدان_تهران_تبریز_ رازی_ وان (ترکیه)، درج گردیده و در اسناد مربوطه نیز به عنوان یکی از مسیرهای اصلی اتصال ریلی آسیا به اروپا منظور گردیده است.
اتصال ریلی ایران به ترکیه، در اوایل دهه ۱۳۵۰ صورت گرفته، لیکن عدم اتصال ریلی مستقیم وان_تاتوان (در داخل ترکیه) و الزام به استفاده از شناور (فری بوت)، موجب ایجاد گسست و missing link در مسیر شده و احداث راه آهن در داخل ترکیه، همواره از جانب ایران پیگیری شده است. اما، به دلایلی محقق نشده است.
ادعای طرف ترکیه ای، وجود مشکلات امنیتی برای مسیر جنوبی دریاچه وان و همچنین بالا رفتن هزینه در صورت احداث مسیر، از شمال دریاچه وان می باشد. ولی تحولات بیش از یک دهه اخیر و ایجاد مسیرهای ریلی موازی و رقیب نظیر خط آهن باکو _ تفلیس_قارص و متعاقب آن فعال شدن مسیر ترانزیتی تراسیکا (البته بدون عبور از ایران) و trans Caspian (با هدف انتقال کالا در مسیر آسیای مرکزی_ قفقاز _ ترکیه) و به محاق حمل و نقلی بردن ایران و همچنین ارمنستان، از جمله اهداف ترکیه تلقی شده است.
اتصال ریلی ایران به پاکستان، سابقه ای حدود صد ساله اما ناقص داشته است. بدین ترتیب که راه آهن میرجاوه_زاهدان در حدود صد سال پیش به صورت عریض (قبل از استقلال هند و پاکستان از استعمار انگلستان) احداث شده و حتی تا سال ۱۳۴۸ نیز مدیریت و بهره برداری از آن با راه آهن دولتی پاکستان بوده و در سال مزبور به دولت ایران تحویل گردیده است.
اتصال زاهدان به شبکه ریلی نیز پس از سالها تلاش نهایتاً در سال ۱۳۸۸ با بهره برداری از راه آهن کرمان_بم _زاهدان، محقق گردیده و بدینوسیله، به لحاظ سخت افزاری امکان نقل و انتقال کالا میان آسیا خصوصا هند و پاکستان با اروپا از طریق ترانزیت از ایران و ترکیه، به عنوان یکی از نقاط عطف تحول حمل و نقل منطقه و حتی آسیا و اروپا فراهم شده است.
اما به دلایل مختلفی، حجم مبادلات از مسیر فوق در این مسیر، در حد قابل توجهی نبوده و در این راستا طرحهایی نظیر راه اندازی قطار استانبول_تهران_اسلام آباد (ITI) به منظور تبلیغ و فعال نمودن این مسیر مطرح شده و قطارهایی نیز عبور داده شده است.
*پس از این توضیحات، مهمترین موانع رونق تعاملات حمل و نقلی در مسیر مذکور و مشکلات تجاری پیش روی سه کشور از نظر شما چیست؟
مهمترین موانع رونق تعاملات حمل و نقلی در این کریدور از نظر من این موارد می باشد: ضعف بازاریابی و بازرگانی، عدم همکاری طرف ترکیه ای در رفع حلقه مفقوده دریاچه وان با توجه به موارد فوق الذکر، حمایت آشکار کشورهای غربی از مسیرهای رقیب خصوصا همزمان با تشدید تحریمها علیه جمهوری اسلامی ایران، برخی مشکلات فنی در مسیر زاهدان_کرمان از جمله بروز طوفان شن و به زیر شن های روان رفتن خط آهن و عدم ایجاد مشوقهای قیمتی و تعرفه ای جذاب و اثربخش و منعطف در حوزه های تجاری و حمل و نقلی برای جذب بار به مسیر.
*برخی از کارشناسان بر این باورند که این کریدور برای ایران جذاب است، زیرا می تواند به تحریک اقتصاد کشور و حجم ترازیت ریلی متضرر از تحریم های ایالات متحده کمک کند. دیدگاه شما در این باره چیست؟
با توجه به اعمال سیاست یکجانبه گرایی توسط دولت ایالات متحده امریکا خصوصا در دوران ریاست جمهوری دونالد ترامپ علیه جمهوری اسلامی ایران و حتی تهدید ترکیه به تحریم توسط آمریکا و نیز برخی چالشها در روابط میان پاکستان و آمریکا، تقویت تعاملات در مسیر فوق الذکر و چالشهای پنجگانه فوق که قابل تحقق نیز می باشد، می تواند به عنوان گامی موثر در جهت رفع تهدید از سه کشور ایران، ترکیه و پاکستان محسوب شده و با تقویت همگرایی های منطقه ای، زمینه را برای ارتقاء همکاری ها میان کشورهای اکو فراهم نماید، زیرا بر عکس «آ سه آن» که موفق بوده، متاسفانه اکو توفیق کمتری داشته است.
شایان ذکر است که حجم ترانزیت ریلی ایران در سال گذشته نسبت به سال ۱۳۹۷ کاهش داشته و از ۱.۶ میلیون تن در سال ۹۷ به ۰.۶ میلیون تن در سال ۹۸ کاهش یافته است.
مضافاً اینکه عملا ترانزیت ریلی ایران متکی به ترانزیت در مسیر سرخس_بندرعباس به منظور انتقال صادرات ترکمنستان به آبهای آزاد بوده و فعال نمودن مسیر ریلی میرجاوه_رازی، می تواند به عنوان مسیری مستقل، منجر به افزایش درآمدهای ترانزیتی کشور و ایجاد اشتغال در حوزه خدمات مختلف اعم از حمل و نقل و سایر حوزه ها گردد.
علاوه بر ایجاد تقاضای پایدار برای جابجایی بار در مسیر پاکستان_ایران_ترکیه و برعکس، به عنوان ترانزیت، انتقال بخشی از واردات کشور که ورود مستقیم آن به ایران در شرایط تحریم با دشواری روبرو شده به کشورهای مزبور و سپس واردات آن از پاکستان و یا ترکیه به ایران، می تواند راهکاری برای کاهش فشار تحریمها در نظر گرفته شود.
همچنین برای صادرات از ایران به برخی کشورها نیز که مشکل در مبادله مستقیم با ایران ناشی از ترس از تحریم آمریکا دارند، نیز می توان از همین مکانیزم به صورت معکوس استفاده نمود.
در ادامه باید خاطر نشان کرد که گرچه امکان انتقال کالا از هند و سایر کشورهای آسیا از طریق راه آهن پاکستان به ایران و ترانزیت آن به سایر کشورها از لحاظ مفهومی و نظری فراهم می باشد، اما مناقشات سیاسی میان هند و پاکستان خصوصاً در زمینه کشمیر، همواره مانعی برای به فعلیت رساندن این ظرفیت و پتانسیل بالقوه بوده است.
* با توجه به این که این کریدور از طریق خط آهن Mainline-۱ پاکستان به استان سین کیانگ چین نیز متصل شود، این مسیر چه ارتباطی با طرح «یک کمربند_یک جاده » چینی پیدا می کند و در روابط تجاری ایران و پاکستان با چین موثر است؟
در شرایط کنونی با توجه به تحولات ژئوپلتیک، ژئو اکونومیک و افزایش فعالیت چین در عرصه جهانی و ابتکارات این کشور برای توسعه و تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و حمل و نقلی با سایر کشورها می توان از بستر ابتکارات این کشور نظیر «یک کمربند_یک جاده » و «کریدور اقتصادی چین_پاکستان » (سی پک) به منظور فعالتر نمودن مسیر ریلی اسلام آباد_تهران_استانبول بهره برد که تحقق این امر مستلزم اتخاذ دیپلماسی اقتصادی فعالتر توسط همه ارکان دولت و نیز مشارکت فعالتر و موثر بخشهای خصوصی ایران و سایر کشورهای ذینفع می باشد.
مسلما تحقق موارد فوق، در ارتقاء سطح تعاملات و همکاری ها میان سه کشور موثر بوده و می توان با تاکید بر نفع متقابل هر سه کشور و اتخاذ رویکرد برد_برد زمینه را برای این منظور بیش از گذشته فراهم نمود.
گرچه خصوصا ترغیب ترکیه برای همکاری در این زمینه، اندکی دشوارتر از جلب همکاری پاکستان به نظر میرسد، اما می توان با تاکید بر اهمیت افزایش حجم مبادلات میان دو کشور و پیگیری توافقات روسای جمهور دو کشور بر گسترش همکاری ها، بستر لازم را فراهم نمود.
عقیده من این است که علاوه بر منافع اقتصادی، تقویت امنیت پایدار در منطقه نیز از دیگر عواید توسعه همکاری های تجاری و حمل و نقلی میان سه کشور بوده و مشترکات فراوان فرهنگی و تاریخی میان ایران، ترکیه و پاکستان نیز مزیتی است که تقویت کننده همکاری های اقتصادی خواهد بود.
نظر شما