بازار؛ گروه خودرو: تامین نقدینگی برای ادامه فعالیت به چالشی بزرگ برای قطعه‌سازان کشور تبدیل شده است؛ چراکه خودروسازان طی سال‌های اخیر توان پرداخت بدهی خود را نداشتند و رفته رفته رقم بدهی‌شان به صنعت قطعه از ۱۰هزار میلیارد تومان و ۲۰ هزار میلیارد تومان به حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان در ابتدای سال جاری رسید. حالا با رسیدن به آخرین ماه‌های سال ۹۹ ادامه تولید در شرایط دشوار تحریم‌ها، شیوع بیماری کرونا، عدم همکاری بانک مرکزی برای ثبت سفارش و تامین مواد اولیه و قطعات نیم ساخته و رسیدن حجم بدهی‌ها به ۴۰ هزار میلیارد تومان امکان پذیر نیست.
در همین راستا طی روزهای اخیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو طی نامه‌ای به دو خودروسازی سایپا و ایران خودرو اعلام کرد «در صورتی که تعدیل قیمت‌ها و پرداخت مطالبات معوق قطعه سازان صورت نپذیرد، ادامه تامین حتی با وعده و وعید هم همچون سال‌هایی گذشته امکان پذیر نخواهد بود.» در همین رابطه سراغ آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو در گفتگو با بازار توضیح می دهد.
* طی روزهای اخیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی نامه‌ای به مدیران عامل دو خودروسازی ارسال کرده که با توجه به حجم بالای بدهی‌های خودروسازان و عدم همکاری آن‌ها برای تعدیل قیمت‌ها امکان ادامه همکاری وجود ندارد؛ اکنون حجم مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان چقدر افزایش یافته است؟
حجم مطالبات کل زنجیره تامین داخلی از خودروسازان به ۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. حجم مطالبات معوق قطعه سازان از خودروسازان نیز به بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. این درحالی است که برنامه جهش تولید را داشتیم و از همین جهت طی چند ماه اخیر قطعه سازان تمام تلاششان را برای افزایش تیراژ تولید به کار گرفتند، به این امید که بسته جدید جهش تولید با وعده و وعید خودروسازان به تصویب برسد. منتهی هر هفته صحبت این می شود که جهش تولید به سرانجام نهایی برسد و مشکل قیمت گذاری نیز حل خواهد شد.
حجم مطالبات کل زنجیره تامین داخلی از خودروسازان به ۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. حجم مطالبات معوق قطعه سازان از خودروسازان نیز به بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. این درحالی است که برنامه جهش تولید را داشتیم و از همین جهت طی چند ماه اخیر قطعه سازان تمام تلاششان را برای افزایش تیراژ تولید به کار گرفتند
به عنوان صدای قطعه سازان تمام تلاشمان را برای حل مشکل قطعات خودرو به کار گرفتیم که یک مرحله آن حل اصلاح قیمت ها است. اما مرحله قبلی با اهمیت بیشتر این است که پول قطعات را از خودروسازان بگیریم. این همه مطالبات داریم و اصلاح قیمت ها را خودروساز همیشه در گرو اصلاح قیمت محصولاتش خودش می داند؛ هرچند این دیدگاه درست است چون خودروسازی زیان های بسیار سنگینی دارد و تا الان هر دو خودروساز بزرگ زیان دهی بالایی را در کارنامه خود ثبت کردند و قطعه سازان نیز در حال متحمل شدن این زیان ها هستند. اما آنچه که به شدت مشکل ایجاد کرده است، گردش نقدینگی در قطعه سازی است.
شیوه تامین مواد اولیه داخلی و خارجی به نحوی شده هر دو برای نیاز به پیش پرداخت دارند. حتی مواد اولیه ای که از فولاد یا بورس خریداری می کنیم باید پول آن را جلوتر پرداخت کنیم و تامین مواد اولیه داخلی هم حتی مستلزم نقدینگی سنگینی است؛ حالا چه برسد به مواد اولیه خارجی که برای واردات آن باید ارز را خریداری کنیم و اقدامات دیگر که به دلیل تحریم ها شیوه های قبلی از جمله گشایش اسنادی به صورت بلند مدت امکان پذیر نیست. لذا همه این ها دست به دست هم داده و قطعه سازی در یک شک بدی از لحاظ نقدینگی فرو رفته اند و اعتبار قطعه سازان و زنجیره تامین از بین رفته است. متاسفانه شمار بسیاری از قطعه سازان حقوق و بدهی های معوق به سازمان های دولتی همچون بیمه و مالیات دارند.
* با این تفاسیر پیش بینی می‌کنید در صورت عدم پرداخت بدهی قطعه‌سازان از سوی خودروسازان بیم آن می رود که کاهش تولید در واحدهای قطعه سازی آغاز شود؟
بله، علاوه بر آنچه اشاره کردم، شرایط قطعه‌سازان به نحوی سخت شده که توان تعدیل بدهی های خودشان را به زنجیره تامین و تولید کنندگان مواد اولیه ندارند. بنابراین در صورتی که مساله نقدینگی برطرف نشود عمده قطعه سازان امکان تولید را هم ندارند. چراکه هر چقدر قطعه سازان توان داشتند طی چند ماه اخیر به صورت سرمایه در گردش به میدان آورده و آن جهش تولید که طی دو ماه گذشته شاهد بودیم با همت قطعه سازان رخ داد.
از همین رو به زودی شاهد دوباره تولید خودروهای ناقص خواهیم بود و خودروها دیگر تجاری نخواهند شد و وضعیت قطعه سازی رو به افول خواهد گذاشت، در صورتی که مشکلاتی که به آن‌ها اشاره شد حل نشود.
اگر خودروساز به هر شکل نتواند بدهی خود به قطعه سازان را پرداخت کند متاسفانه شاهد شروع تعطیلی دوباره قطعه سازان داخلی خواهیم بود و نه به این خاطر که قطعه سازان نمی خواهند کار کنند بلکه به این دلیل که دیگر توان ادامه کار ندارند
* با این شرایط علاوه بر کاهش تولید باید انتظار تعطیلی برخی از واحدهای قطعه‌سازی و حتی تغییر کاربری آن‌ها را هم داشته باشیم؟
بله، البته امیدواریم زودتر مسئولان یک تصمیم فوری در این رابطه بگیرند، چون آخر سال هم هست و با توجه به اینکه در سال جهش تولید قرار داریم باید به بهترین نحو ممکن تولید تحریم شده خودرو را اگر مورد حمایت قرار نمی دهند، مورد شماتت و سرکوب هم قرار ندهند.
متاسفانه نحوه عملکرد بانک ها در قبال قطعه سازی، پول نداشتن داخلی خودروساز و عدم توانایی مالی و افزایش بدهی به قطعه سازان وخامت ماجرا را دوچندان کرده است و اگر خودروساز به هر شکل نتواند بدهی خود به قطعه سازان را پرداخت کند متاسفانه شاهد شروع تعطیلی دوباره قطعه سازان داخلی خواهیم بود و نه به این خاطر که قطعه سازان نمی خواهند کار کنند بلکه به این دلیل که دیگر توان ادامه کار ندارند.
* فکر می‌کنید در صورت اهمال‌کاری خودروسازان و عدم پرداخت بدهی هایشان اشتغال چه تعداد نیرو در زنجیره تامین در معرض خطر قرار گرفته است؟
کل نیروهای زنجیره تامین خودروسازی ۵۵۰ هزار نفر هستند که به دلیل فراز و فرود ها مرتب در حال تغییر هستند و از ۵۵۰ هزار نفر به ۲۸۰ هزار نفر کاهش و دوباره افزایش دارند. اما در این موج احتمال تعدیل ۱۵۰ هزار نفر از شاغلان قطعه سازی را پیش بینی می‌کنیم. بنابراین در صورتی که این مشکل به صورت فوری حل نشود و تیراژ با تزریق نقدینگی و اصلاح قیمت ها حفظ نشود و خطر بیکاری ۱۵۰ هزار نفر در قطعه سازی وجود دارد.
* با توجه به اینکه نقدهای بسیاری به دو خودروسازی به دلیل مدیریت دولتی همواره وارد می شود و اکنون نیز دولت هم با کسری نقدینگی مواجه شده است، به نظرتان دولت برای جبران نقدینگی در این بخش دست به چه سیاستی خواهد زد؟ چطور خودروسازی و صنایع مادر را مدیریت می‌کند تا کمترین فشار به درآمد دولت وارد شود؟
یک مشکل ساختاری در کشور داریم که دولت در بالا دست زنجیره تامین و در پایین دست زنجیره تکوین یعنی تولید کنندگان مواد اولیه داخلی که زنجیره تامین هستند و تولید خودرو که پایین دست زنجیره هستند تصدی گری ۱۰۰ درصدی دارد. یعنی مدیر انتخاب می کند، سیاست گذاری می کند، عملکرد را خودش طراحی می کند. با توجه به اینکه در بالا دست زنجیره، عمده سهام و منافع متعلق به دولت است و در پایین دست زنجیره که خودروسازی است بین ۱۴ تا ۱۸ درصد سهام دارد و بین این دو که قطعه سازان و زنجیره تامین خودروسازان هستند دولت کمترین دخالت و تصدی گری را دارد.
در شرایط بحرانی اقتصادی دولت به صورت منطقی سود و نقدینگی را از پایین دست جریان به بالا دست جریان پمپ می‌کند تا بتواند در آنجا برداشت مالی داشته باشد و کسری بودجه را برطرف کند، این جریان باعث این می شود که خودروسازان ضرر و زیان سنگین بدهند و تولید کنندگان مواد اولیه سود خوبی ببرند
از همین رو در شرایط بحرانی اقتصادی دولت به صورت منطقی سود و نقدینگی را از پایین دست جریان به بالا دست جریان پمپ می‌کند تا بتواند در آنجا برداشت مالی داشته باشد و کسری بودجه را برطرف کند، این جریان باعث این می شود که خودروسازان ضرر و زیان سنگین بدهند و تولید کنندگان مواد اولیه سود خوبی ببرند. این روند باید یک جایی اصلاح شود. در آن جایی که باید اصلاح شود ساختار کلان اقتصادی کشور است که باید سریع‌تر این اتفاق رخ دهد.
* از ابتدای سال جاری برنامه‌های بانک مرکزی مشکلات بسیاری را برای قطعه‌سازان که خصوصی هم هستند ایجاد کرد، اکنون و در این شرایط دشوار چه سیاست‌هایی اتخاذ می‌شود که مشکلات را دوچندان می‌کند؟
بانک ها برای سرمایه در گردش می توانند موثر باشند اما در بحث سود آوری خودروسازان و قطعه سازان، به جز تعیین نرخ بهره دخیل نیستند. چون نرخ بهره هم تابعی از تورم است و نمی توانیم بانک ها را در این موضوع شماتت کنیم که چرا این وضعیت را دارند اما سیاست های بانک مرکزی تاثیر مستقیم دارد چون بانک ها، بانک های عامل هستند.
سیاست های بانک مرکزی نتیجه مستقیم بر روی عملکرد خودروسازان دارند و متاسفانه انقباضی هستند. علاوه بر این در این موقع سال نقدینگی مورد نیاز برای تولید با تیراژ پایدار تامین نمی شود و صنعت خودرو در یک رکود فرو می رود.
نظر شما