بازار؛ گروه خودرو: خودروسازی برای پیشرفت نیازمند توانمندسازی قطعه‌سازان است. از همین رو پیشرفت و خودکفایی این صنعت زمانی شکل می‌گیرد که دانش فنی داخلی توام با ارزش افزوده مشروط بر پیوستن به زنجیره تامین جهانی وجود داشته باشد. بنابراین اگر خودروسازان و قطعه سازان صاحب دانش فنی روز شوند، می‌توانند وابستگی به خارج را کاهش دهند. در همین راستا به سراغ ابراهیم احمدی رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازی خودرو استان اصفهان و رئیس هیات مدیره شرکت‌های اطلس پمپ، پارس ذوب، پویان نیستانک و آلیاژ ساز رفتیم تا طی بخشی از وضعیت قطعه سازان استان اصفهان را بررسی کنیم.
* به عنوان تولیدکننده قطعات خودرو بزرگترین چالش پیش روی قطعه سازان را در چه چیزی می بینید؟
نخستین مورد نقدینگی و پس از آن تحریم‌ها هستند. هرچند که بارها ذکر شده که عامل کمبود نقدینگی تاثیر تحریم است اما دلیل اصلی آن دستوری بودن قیمت خودرو است. از آن جایی که خودرو با قیمت واقعی خود به فروش نمی‌رود، خودروساز نمی‌تواند مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کند. تولیدکننده باید تمام مواداولیه و اجزا مورد نیاز را به صورت نقدی خریداری کند، از سوی باید دنبال وام بانک باشد. متاسفانه خودروساز نیز در این میان نمی‌تواند پول قطعه‌ساز را به موقع پرداخت و گاهی تا ۱۲۰ روز و حتی بیشتر زمان می‌برد. زیان انباشته خودروسازان نیز مزیت بر علت شده و توان پرداخت وجود ندارد. زمانی که هزینه‌های انجام شده برگشت به موقع نداشته باشد، قطعه‌ساز نیز دیگر توان توسعه و سرمایه‌گذاری ندارد.
* با توجه به اینکه عامل توسعه خودروسازی، پیشرفت قطعه‌سازی است، شما تاکنون با محور تحقیق و توسعه اقدام به تولید محصول و فعالیت کرده‌اید؟ چه قطعاتی با این استراتژی داخلی سازی شده است؟
هم اکنون پنچ قطعه از پیشرانه سه سیلندر جدید گروه صنعتی ایران‌خودرو را طراحی و نمونه‌سازی جهت تولید انبوه کرده ایم. همچنین پمپ روغن جدید متغییر طراحی و تولید کردیم. این نوع پمپ روغن در پیشرانه سه سیلندر ایران‌خودرو نصب خواهد شد. علاوه بر این موضوع قاب نردبانی و پمپ آب را هر دو طراحی و نمونه سازی کردیم. این پمپ روغن نسل جدید بوده که براساس دور موتور مقدار فشار روغن را متغییر برای قطعات دوار تامین می‌کند. پمپ‌های جدید میزان خرابی را کاهش، عمر مفید روغن را به دلیل عدم برگشت پذیری افزایش خواهند داد. این نوع پمپ‌های روغن کمتر از ۸ سال هست که در دنیا طراحی و ساخته شده‌اند و برای نخستین بار در کشور آن را تولید داخل کردیم.
طرح بزرگی را با دانشگاه صنعتی اصفهان برای افزایش دوام و راندمان پمپ‌های روغن در دست داریم که این طرح سه جانبه را با مشارکت خودروساز، دانشگاه و شرکت قطعه سازی خصوصی دنبال می کنیم
* به داخلی سازی پمپ روغن متغییر اشاره کردید، بومی سازی این قطعه چه مقدار صرفه جویی ارزی در برداشته و آیا همچنان نیاز به واردات پمپ روغن به کشور است؟
قیمت یک پمپ روغن معمولی در دنیا ۱۸ یورو است، اما نمونه متغییر آن حدود ۷۲ یورو قیمت دارد. با استراتژی که اطلس پمپ در این سال‌ها داشته، قیمت پمپ روغن افزایش نداشته و حدود ۲۰ سال هست که برای خودروهای سواری هیچ محصول مشابه‌ای وارد نشده است. از اوایل سال ۸۰ شمسی پمپ روغن خودروهای جدیدی که برای خودروهایی همچون پژو ۲۰۶، سمند و دیگر خودروها با موتور ملی، پراید و... راه یافته بودند را داخلی و عرضه به صنعت و بازار کردیم.
تاکنون حدود ۱۷ میلیون پمپ روغن برای خودروهای داخلی تولید کردیم و توانستیم ۷۵ درصد از بازار پمپ روغن را به خود اختصاص دهیم. اکنون نیز استراتژی کنترل قیمت برای قطعات خودروهایی همچون پیکان را در نظر گرفته‌ایم که کمترین میزان افزایش قیمت را داشته باشد. در بازار لوازم یدکی قیمت یک پمپ روغن پیکان حدود ۱۸۰ هزار تومان است، درحالی که پمپ هیدرولیک پژو که تفاوت عملکردی با پمپ روغن ندارد حدود یک میلیون تومان قیمت دارد.
طرح بزرگی را با دانشگاه صنعتی اصفهان برای افزایش دوام و راندمان پمپ‌های روغن در دست داریم که این طرح سه جانبه را با مشارکت خودروساز، دانشگاه و شرکت قطعه سازی خصوصی دنبال می کنیم.
* پمپ روغن متغییر برای خودروهای مانند پژو ۲۰۰۸ و سیتروئن سی ۳ در کشور اولین بار استفاده شد، محصول شما چه مقدار صرفه جویی ارزی برای پیشرانه‌های نسل جدید که به این پمپ مجهز هستند ایجاد کرده است؟
برای خودروهای مذکور تیراژ تولید چندانی وجود نداشت. اگر تحریم‌ها ایجاد نشده بود، الان روزی ۲ یا ۳ هزار پیشرانه نسل جدید تولید در کشور تولید می‌شد. برای آن پیشرانه‌ها قرار بود تامین کننده پمپ‌های روغن باشیم و اگر آن حالت رخ داده بود اکنون ۳۰۰ هزار پمپ روغن متغییر تولید کرده بودیم. هرچند که برای پیشرانه نسل جدید داخلی که تا پایان سال قطعات آن برای تولید انبوه آماده می‌شود، مورد استفاده قرار خواهد گرفت. به طور کلی با داخلی سازی این قطعه در هر پمپ روغن متغییر ۵۰ یورو صرفه جویی ارزی را شاهد هستیم.
* اویل ماژول‌های نصب شده در موتور ملی اغلب دارای ضعف بود و ایراد اختلاط آب و روغن در پیشرانه را ایجاد می‌کرد. آیا این قطعه را بومی سازی کرده و ضعف آن بهبود یافته است؟
باید اشاره کنم که این ضعف مربوط به ابتدای تولید این قطعه در پیشرانه‌های نسل اول بود. این اویل ماژول‌ها داخلی سازی شده و صرفا بخش خنک‌کاری رادیاتور آن همچنان کامل تولید داخل نشده، اما می‌توان بیان کرد ۸۰ درصد عملیات داخلی سازی آن نیز انجام شده است.
بارها قطعه‌سازان اعلام کرده اند که چرا تفاوت قیمتی وجود دارد؟ هم تامین کننده مواداولیه به قیمت خودش اقلام را بفروشد، هم خودروساز با قیمت آزاد محصول را عرضه کند. قیمت خودرو اگر آزاد نمی‌شود، دولت مکلف به پرداخت تفاوت آن است
* به عنوان یک قطعه‌ساز عامل توسعه را از سوی خودروسازان می‌دانید یا متولیان این صنعت، خودروساز برای پیشرفت قطعه‌ساز چه اقدامی باید انجام دهد؟
قوانین خوب و مدون توام با اجرای آن می‌تواند سبب توسعه شود. یک ماده قانونی در برنامه پنجم قرار دادند که شامل تبصره سه ماده ۱۰۲ است. در این ماده قانون گذار ذکر کرده اما مجری آن را اجرا نمی‌کند، این قانون بیان می‌کند که اگر دولت به هر طریقی برای رفاه حال مردم، امنیت یا توسعه کشور تصمیم به آن دارد که به بنگاه‌های دولتی، عمومی یا خصوصی دستور دهد که قیمت آن‌ها پایین باشد، باید مابه التفاوت آن را براساس این قانون دولت پرداخت کند.
بیش از هزار و ۴۰۰ میلیاردتومان دولت یارانه برای کالاها می‌پردازد اما دولت این مساله را در خصوص خودرو اجرا نمی‌کند. درحالی که برای رفاه طبقات پایین و دهک کم درآمد، خودرو در سبد تورمی بانک مرکزی وجود دارد و دولت نمی‌خواهد تا پایان سال تورمش افزایش یابد. این ماده قانونی را اجرا نمی‌کند، در صورت اجرا دست خودروساز باز می‌شود و دیگر لازم نیست که خودروساز بزرگ کشور با زیان انباشته مواجه شود. اگر دولت قانون را برای خودروساز اجرا و به خودروسازان کمک کند، خودروساز نیز توسعه خواهد یافت و به موازات آن نیز قطعه سازی رشد خواهد کرد و نقدینگی قطعه سازان هم تامین خواهد شد.
* یکی از چالش‌هایی که قطعه‌سازان همواره به آن اشاره می کنند نحوه تامین مواد اولیه است، دولت برای کنترل و تامین مواد اولیه مورد نیاز قطعه سازان چه اقدامی باید انجام دهد تا چالش‌ها مرتفع شوند؟
در این خصوص بارها قطعه‌سازان اعلام کرده اند که چرا تفاوت قیمتی وجود دارد؟ چرا باید یک بام و دو هوا باشد؟ هم تامین کننده مواد اولیه به قیمت خودش اقلام را بفروشد، هم خودروساز با قیمت آزاد محصول را عرضه کند. قیمت خودرو اگر آزاد نمی‌شود، دولت مکلف به پرداخت تفاوت آن است. بالادستی‌ها مانند صنایع مادر فولاد، پتروشیمی و مس و... و. نیز باید براساس قیمت تمام شده محصول را عرضه کند در غیر اینصورت آن ها نیز مانند خودروسازان دچار مشکل می‌شوند.
* فارغ از بحث تامین نقدینگی، توانمندی یک قطعه‌ساز چگونه شکل گرفته و چه کاری باید انجام داد؟
اگر گام نخست که نقدینگی برای قطعه ساز هست، در نظر گرفته و تامین شود. گام بعدی تعامل با دنیا است. یعنی همکاری با جهان باید برای تبادل دانش فنی در دستور کار باشد. در کل دنیا کشورهای داریم که خودروساز نبوده و اما قطعه‌سازان بزرگی هستند، مانند اتریش، آفریقا جنوبی، چک، کانادا و انگلیس و... قطعه سازان بزرگی دارند. زیرا به دنبال ارزش افزوده بهتر هستند. باید با دنیا ارتباط مستمر داشته باشیم. همچنین از چین الگو برداری کنیم. سال گذشته در کشور چین حدود ۲۹ میلیون خودرو تولید شد که از این مقدار ۲ میلیون دستگاه متعلق به برندهای این کشور و مابقی متعلق به برندهای خارجی بود. راه را برای این برندها باز کرد.
به عنوان تولیدکننده قطعات با رنو و گروه پژو قرارداد داشتم که حدود ۱۷ قطعه را تامین کنم، تمام قالب‌ها و ماشین آلات را تهیه کرده بودم اما همه ناکارآمد شدند. هرچند ممکن است از ماشین آلات برای طرح های دیگر بهره ببرم، اما قالب‌ها را باید چه کرد؟
علاوه بر این، با رفتن پژو و رنو و سیتروئن پس از برجام ضربه سختی به قطعه سازان وارد شد. زیانی که در سطح کشور قطعه سازان از رفتن این خودروسازان جهانی خوردند، ۱۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد شده است. به عنوان تولیدکننده قطعات با رنو و گروه پژو قرارداد داشتم که حدود ۱۷ قطعه را تامین کنم، تمام قالب‌ها و ماشین آلات را تهیه کرده بودم اما همه ناکارآمد شدند. هرچند ممکن است از ماشین آلات برای طرح های دیگر بهره ببرم، اما قالب‌ها را باید چه کرد؟
* در خصوص شرکت‌های دانش بنیان چه نظری دارید؟ آیا تاکنون توانسته‌اند باری از دوش صنعت کم کنند؟
دانش بنیان‌ها بسیار مناسب و ایده آل هستند، پایدار و ویژه روی بخش‌هایی کار می‌کنند و نتیجه مطلوب می‌دهند. با این حال با حضور آن‌ها نیز برای هماهنگی و رسیدن دانش فنی کشور به روز با سرعت لاکپشتی حرکت می‌کنیم. اگر از شر و شور دانش بنیان‌ها فاصله بگیریم، سرعت کمی برای رسیدن به دانش روز داریم. در گذشته می توانستیم در تعامل با دنیا تکنولوژی روز دریافت کرد و کارهای خوبی کرد.
در صنعت خودروسازی در مدت ۴ یا ۵ سال انتظار و نگاه‌ها تغییر می‌کند. بنابراین سرمایه گذاری‌های فراوانی روی این صنعت در دنیا انجام می‌شود. چرا خودروهای مانند مرسدس بنز، ب ام و و... و. گران هستند؟ زیرا سلیقه‌ها مدام در حال تغییر بوده و باید تکنولوژی جدید، فناوری روز، طراحی بهتر و...مدام به بازار عرضه شود. مشتری نیاز به محصولات جدید دارد و محیط زیست هم مدام در دنیا سختگیری می‌کند.
* بسیاری از قطعه سازان از عدم تعامل گمرک با آن‌ها می گویند، آیا مشکلی با گمرک دارید؟
بیشتر همکارانم از گمرک گله دارند، اما خوشبختانه در گمرک قطعه نداریم و فقط ماشین آلات و دو قالب در گمرک داریم. بنابراین معتقدم هستم باید صادرات و واردات داشته باشیم. آلمان را در نظر بگیریم، سال ۲۰۱۸ این کشور هزار و ۵۰۰ میلیارد یورو صادرات دارد، هزار و ۳۰۰ میلیارد واردات دارد.
این کشور تراز تجاری مثبت دارد، آمریکا تراز تجاری منفی دارد زیرا واردات آن بیشتر از صادرات آن است. باید در استفاده از واژه خودکفایی کمی بیشتر دقت کرد. اما به محض بهبود شرایط واردات، به تولید داخل بی توجه می‌شوند.
نظر شما