بازار؛ گروه خودرو: از وجود هزار و ۲۰۰ قطعه ساز رسمی کشور تنها ۸۰۰ واحد به فعالیت خود ادامه می‌دهند و بیش از ۴۰۰ واحد به حالت تعطیل و نیمه تعطیل در آمده‌اند و ادامه فعالیت مابقی قطعه‌سازان نیز با اما و اگر همراه است؛ چراکه از ابتدای سال جاری روند ثبت سفارش و تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی مختل شده و آن‌ها با معضل شدید کمبود مواد اولیه و قطعات نیم ساخته‌ای که نمونه داخلی در کشور ندارند مواجه شده‌اند.
البته مشکلات آن‌ها به همین جا محدود نمی‌شود و کمبود نقدینگی، افزایش بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان و معضل تامین مواد اولیه داخلی به نرخ جهانی با محدودیت در حجم نیز بخش دیگری از مشکلات آن‌ها را تشکیل می‌دهد. در این خصوص به سراغ محمدرضا نجفی منش رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو کشور رفتیم که گفتگوی بازار با وی را در ادامه خواهید خواند.
* کاهش نقدینگی به عنوان معضل جدی قطعه‌سازان شناخته می شود و به همین دلیل شاهد این هستیم که از هزار و ۲۰۰ قطعه‌ساز نزدیک به ۴۰۰ واحد به حالت تعطیل و نیمه تعطیل درآمده‌اند و مابقی نیز با عدیده‌ای از مشکلات مواجه هستند؛ چه اتفاقی افتاد قطعه‌سازانی که در مسیر پیشرفت قرار گرفته بودند حالا کمبود نقدینگی دارند؟
اگر بخواهیم ریشه‌ای به این موضوع نگاه کنیم، باید به آن سالی برگردیم که یک نفر با جمله پراید کیلویی چند؟ کل سیستم قیمت گذاری خودرو را زیر سوال برد و از آن پس تعیین قیمت این محصول به شورای رقابت سپرده شد. درحالی که قبل از این گفته در دهه ۷۰ هم به این معضل برخورد کرده بودیم که بین قیمت کارخانه و قیمت بازار اختلاف وجود داشت. آن موقع شورای اقتصاد تدبیر بسیار عاقلانه‌ای اندیشید و گفت قیمت خودرو را کمیته ای که از چند نقطه در بازار بررسی کند و ۵ درصد زیر آن قیمت تغییر فوری کارخانه می شد.
اوایل این کار اختلاف قیمت کارخانه و بازار بسیار بالا بود و آن اختلاف قیمت را هم به حساب سازمان حمایت از مصرف کننده واریز می کردند. یک مدت که این روش ادامه یافت، قیمت بازار به قیمت واقعی کارخانه نزدیک شد و در نهایت بعد از دو الی سه سال به این مرحله رسید که دیگر اختلاف قیمتی وجود نداشت. حتی شاهد این بودیم که قیمت بازار کمتر از قیمت کارخانه هم هست.
این باعث شد که تا ۱۰ سال قیمت خودرو حداکثر ۲۰ تا ۲۵ درصد افزایش روبه رو شود و به بیان کلی ثابت باقی بماند اما در طرف دیگر ماجرا نهاده های تولید تا ۳۰۰ درصد افزایش قیمت را برای خود به ثبت رسانده بودند. هم به این خاطر که در ابتدا اختلاف قیمت کاهش یافت و هم اینکه بر میزان تولید نیز افزوده شد.
حتی در سال ۹۰ به خاطر می آورم که تولید به مرز یک میلیون و ۶۵۰ هزار خودرو رسید و خودروسازان برای فروش همین خودروهایشان نیز ناچار به انجام تبلیغاتی وسیعی شدند و روش های فروش قستی راه انداختند و گفتند خودرو بخرید و ظرف سه سال پول آن را بپردازید و این روال که مشتری و تولیدکننده هر دو راضی بودند وجود داشت، تا اینکه در سال ۹۱ گفتند پراید کیلویی چند؟ ادعا کردند که قیمت زیاد است و قیمت را باید به دست شورای رقابت سپرد.
آن‌ها هم با ضوابط خاصی به این قضیه ورود کردند و از همان جا این اختلاف به وجود آمد. در ابتدا قرار بود قیمت پایه بیشتر بذارند و بعد گفتند نه قیمت پایه را بذاریم از سال دیگر که متاسفانه هیچ وقت آن قیمت پایه اصلاح نشد. بنابراین از همان ابتدا معمار خشت اول را کج گذاشت و تا همین حالا هم کج ادامه یافته است.
وقتی هزینه تمام شده تولید یک خودرو ۵۰ میلیون تومان بود، دولت به خودروسازان اعلام کردند باید خودرو را ۴۰ میلیون تومان بفروشند و زیان دهی آن ها آغاز شد. از طرفی چون مدیران خودروسازی همه منتخب دولت هستند هیچ مدیری نیامد جلوی دولت ایستادگی کند و بگوید این شیوه صرفه اقتصادی ندارد
* با این تفاسیر شروع قیمت‌گذاری دستوری را مهمترین علت زیان دهی خودروسازان و کاهش نقدینگی در واحدهای قطعه‌سازی می‌دانید؟
بله، همین مسائل باعث شد که اکنون خودروسازان با زیان مواجه شدند؛ وقتی هزینه تمام شده تولید یک خودرو ۵۰ میلیون تومان بود، به آن‌ها اعلام کردند باید ۴۰ میلیون تومان بفروشند و زیان دهی آن ها آغاز شد. از طرفی هم چون مدیران خودروسازی همه منتخب دولت هستند و در این مدت هم بارها دستخوش تغییر شدند دیگر هیچ مدیری نیامد جلوی دولت ایستادگی کند و بگوید این شیوه صرفه اقتصادی ندارد.
بنابراین به محض اینکه مقاومتی در این موضوع می کرد مساوی با برکناری و آمدن مدیران جدید بود. لذا تا پایان سال گذشته نزدیک به ۵۰ هزار میلیارد تومان زیان در خودروسازی‌ها شناسایی شد.
البته سال گذشته با روشی که در قانون پیش بینی شده بود آمدند با تجدید ارزیابی دارایی‌هایشان میزان زیان شان را پوشش دادند، پولی به خودروسازان تزریق نشد، فقط به خاطر افزایش سرمایه‌ای که بر اثر تجدید ارزیابی انجام شد از ماده ۱۴۱ و ورشکستگی نجات یافتند. اما این نهضت هنوز هم ادامه دارد و هنوز هم خودروسازان با ضرر و زیان مواجه هستند هرچند که قسمت کمی از آن را با افزایش قیمت دارایی‌ها سرپوش گذاشتند اما همچنان این معضل وجود دارد.
* به نظرتان میانگین اختلاف قیمت کارخانه و و بازار در خودروهای داخلی که به دلیل سیاست اشتباه قیمت گذاری دستوری ایجاد شده چقدر است؟
براساس پیش بینی که سال گذشته انجام داده بودیم به طور تقریبی ۵۰ هزار میلیارد تومان اختلاف قیمت کارخانه و بازار بود که الان بیشتر هم شده است. یعنی خودرویی که خودروساز ۱۰۰ میلیون تومان می دهد، در بازار ۱۶۰ تا ۲۲۰ میلیون تومان قیمت گذاری می شود. نتیجه این ماجرا این است که چون خودروساز ضرر می کند، اول از همه در اجرای طرح‌های توسعه خودش هم ناکام می ماند.
از همین رو تهیه و تامین مواد اولیه با مشکل مواجه می شود و مهمتر از همه پول قطعه ساز را نمی تواند به موقع تحویل دهد. پول قطعه ساز را ندهد، قطعه ساز دچار مشکل می شود. قطعه ساز تا الان با افزایش حجم وام خود دوام آورده اما این موضوع هم با توجه به اینکه حد مشخصی دارد تا ابد ادامه نمی یابد و در نهایت نه امکان تهیه مواد اولیه دارد و نه می‌تواند پول کارگران، تامین اجتماعی، مالیات و پیمانکاران را بدهد.
دلیل ادامه یافتن این ماجرا هم این است که همه می‌خواهند رانت اختلاف قیمت کارخانه و بازار وجود داشته باشد و هر خوشبختی که می تواند ثبت نام کند و در قرعه کشی خودرو همچون بلیط بخت آزمایی با ۵۰ میلیون ۱۰۰ میلیون تومان برنده شود.
بنابراین به محض پیش فروش ۲۵ هزار خودرو اعلام می شود، ۶ میلیون نفر ثبت نام می کنند. بعد هزار و یک مقررات گذاشتند که متقاضی و خانواده وی خودرو نگرفته باشد و باز زمانی که ایران خودرو پیش فروش ۸ هزار خودرو را اعلام کرد، ۲ میلیون نفر برای ثبت نام آمدند. به هرحال مردم راهشان را پیدا میکنند و از کسی که نمی خواهد خریداری می کنند.
حتی آقای نعمت بخش انتقاد می کرد مردم برای اینکه قوانین خرید خودرو را دور بزنند، زن و شوهر از هم طلاق سوری هم گرفته اند که بتوانند خودرو ثبت نام کنند. بنابراین تا این روش برقرار است این مشکل هم برطرف شدنی نیست.
به طور کلی باید بگویم که تحریم‌های خارجی نیستند که صنعت را از پا انداخته است، بلکه فشارها و تحریم‌های داخلی هستند که الان ما را دچار مشکل کرده است. راه دور زدن تحریم‌های خارجی را یاد گرفته ایم اما هنوز موفق نشده‌ایم چطور تحریم های داخلی را دور بزنیم
* به عنوان یک تولیدکننده و رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان به نظرتان مسئولان باید برای کنترل بازار خودرو و جلوگیری از ادامه افزایش قیمت این محصول چه تدبیری بیندیشند؟
برای اینکه مشکل برطرف شود چندین پیشنهاد را ارائه دادیم. نخست، تعیین قیمت را بر عده خود شرکت‌ها بذارید. مثل این می ماند که یک استادی درس دهد و موقع نمره دادن بگویند فرد دیگری در این زمینه تصمیم گیری کند. البته در این مورد می گویند که انحصار وجود دارد و با ۴۸ واحد خودروسازی چرا باز هم صحبت از انحصاری بودن صنعت به میان بیاید؟ این نیزدر حالی است که فولاد مبارکه با اینکه فقط یک شرکت است کسی به فعالیت انحصاری آن اعتراض ندارد.
دوم، در حاشیه بازار قیمت را تعیین کنند، کاری که حدود ۱۰ تا ۱۲ سال در ایران جواب داد که حالا به دلایلی هم در مجلس و وزارت خانه با آن چندان موافق نیستند.
سوم، راه بعدی این است که خودرو در بورس عرضه شود. به این خاطر که از نظر متولیان راه‌های گفته شده چندان مقبول نبود، این راه هم می تواند کمک کننده باشد. چراکه با عرضه خودرو در بورس می توان کشف قیمت کرد. همچنین بر آورد اولیه و قیمت تمام شده نیز قرار است که سازمان حمایت از مصرف کننده تهیه کند. متاسفانه نتیجه اجرای سیاست‌های شورای رقابت همین ضرر و زیانی بوده که خودروساز دارند و باعث خروج قطعه سازی از چرخه تولید شده است.
راه آخری هم وجود دارد که به طور حتم دولت از آن استقبال نمی کند، طبق ماده ۱۰۱ اصل ۴۴ که اگر دولت جایی را قیمت گذاری انجام می دهد باید ما به تفاوت آن را بپردازد عمل کند. الان دولت برای برق قیمت گذاری می کند و می گوید کیلوواتی ۲۰ تومان به خانواده ها تحویل داده شود درصورتی که هزینه تمام شده آن کیلواتی ۸۰ تومان است که آن مابه تفاوت را دولت با تخصیص بودجه پرداخت می کند. برای آرد، نان و غیره هم دولت مابه تفاوت را پرداخت می کند. بنابراین اگر دولت خواستار این است که خودرو ارزان به دست مردم برسد و عهده‌ای هم همچنان از رانت اختلاف قیمت کارخانه و بازار بهره مند شوند بیایند مابه تفاوت قیمت را به خودروساز بپردازد که بتواند حیات خود را ادامه دهد و از یک طرف نیز پول قطعه ساز را پرداخت کند. ما تولیدکنندگان دست به تولید زده ایم و قطعه تحویل داده ایم و تنها درخواستی که داریم این است که پولمان را خواهیم به موقع دریافت کنیم.
بنابراین اگر این اتفاق رخ دهد که الان قانون آن در مجلس مطرح است و نزدیک به پنج جلسه دو ساعت و نیم با نمایندگان کمیسیون صنایع داشتیم و همه نقطه نظرات را هم گفتیم و شامل مرور زمان نشود اتفاق خوشایندی برای صنعت رخ خواهد داد تا بتوان بخشی از این مشکلات را کاهش داد. به طور کلی باید بگویم که تحریم‌های خارجی نیستند که صنعت را از پا انداخته است، بلکه فشارها و تحریم‌های داخلی هستند که الان ما را دچار مشکل کرده است. راه دور زدن تحریم‌های خارجی را یاد گرفته ایم اما هنوز موفق نشده‌ایم چطور تحریم های داخلی را دور بزنیم.
نظر شما