بازار؛ گروه خودرو: صنعت خودروی برقی ایران در نقطه‌ای ایستاده است که می‌توان آن را «لحظه آزمون» نامید. از یک سو، آمارها از تقاضای قابل‌توجه و برنامه‌های بالادستی بلندپروازانه حکایت دارند؛ از سوی دیگر، عرضه محدود، زیرساخت ناقص و ابهام در زنجیره تأمین، مسیر تحقق این برنامه‌ها را دشوار کرده است. در این میان، بازدید مجتبی عبداللهی، استاندار البرز، از پروژه نیک‌آذین موتور در شهرک صنعتی امید اشتهارد، یک نشانه فراتر از یک بازدید استانی دارد: این پروژه می‌تواند به یکی از حلقه‌های مفقود زنجیره تولید خودروی برقی کشور تبدیل شود یا در برابر همان موانعی متوقف شود که تاکنون رشد این بازار را کند کرده‌اند.
استاندار البرز در جریان این بازدید، توسعه صنایع نوین، حمایت از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و حرکت به سمت فناوری‌های جدید در صنعت خودرو را از ظرفیت‌هایی دانست که می‌تواند زمینه‌ساز تحول در بخش صنعت استان باشد. او همچنین تأکید کرد که راه‌اندازی این مجموعه با رویکرد تولید خودروهای برقی، علاوه بر ایجاد ظرفیت‌های جدید در صنعت خودروسازی استان، می‌تواند در مسیر توسعه فناوری‌های نوین حمل‌ونقل، کاهش آلایندگی‌های زیست‌محیطی و ایجاد فرصت‌های شغلی نقش‌آفرین باشد. این اظهارات، چارچوب انتظارات از پروژه را روشن می‌کند؛ اما گزارش پیش‌رو می‌کوشد تصویری واقع‌بینانه‌تر از فرصت‌ها و گلوگاه‌های پیش روی آن ارائه دهد.
بازدید استاندار البرز از پروژه نیک‌آذین موتور در شهرک صنعتی امید اشتهارد، این امید را ایجاد کرده است که استان البرز به یکی از قطب‌های تولید خودروی برقی کشور تبدیل شود؛ پروژه‌ای که به گفته عبداللهی می‌تواند در توسعه فناوری‌های نوین حمل‌ونقل، کاهش آلایندگی و ایجاد فرصت‌های شغلی نقش‌آفرین باشد.
نیک‌آذین موتور؛ از نمایندگی انحصاری تا سناریوی مونتاژ
نیک‌آذین موتور پیش از آنکه نامش با تولید خودروی برقی در اشتهارد گره بخورد، در بازار خودرو ایران با خبر دیگری شناخته شده بود: آغاز فعالیت به عنوان نماینده انحصاری محصولات گروه خودروسازی SGMW، حاصل سرمایه‌گذاری مشترک سایک موتور، جنرال موتورز آمریکا و وولینگ موتورز. این گروه، سبد محصولاتی شامل خودروهای تمام‌برقی اقتصادی مانند سری Mini EV و کراس‌اوورهای مدرن بائوجون دارد که در بازارهای جهانی نیز جایگاه قابل‌توجهی کسب کرده‌اند.
بر اساس اطلاعات منتشرشده، نیک‌آذین موتور تنها به واردات خودروهای کامل (CBU) بسنده نکرده و برنامه‌های جدی برای مونتاژ محصولات این گروه در داخل کشور را در دستور کار دارد. در فهرست اولیه محصولات مورد بررسی، نام خودروهایی مانند وولینگ استارلایت S پلاگین-هیبرید، وولینگ بینگو S برقی و برخی محصولات دیگر دیده می‌شود. ترکیب واردات و مونتاژ، اگر به درستی اجرا شود، می‌تواند الگویی برای انتقال فناوری تدریجی و ایجاد زنجیره تأمین داخلی باشد؛ الگویی که در صنعت خودروی ایران سابقه داشته اما اغلب در مرحله «مونتاژ» متوقف شده است. پرسش کلیدی این است که آیا نیک‌آذین موتور می‌تواند از این مرحله عبور کند و به سمت بومی‌سازی قطعات کلیدی، به‌ویژه باتری و پیشرانه، حرکت کند.
نیک‌آذین موتور پیش از ورود به عرصه تولید، به عنوان نماینده انحصاری گروه SGMW فعالیت خود را آغاز کرده و برنامه مونتاژ محصولات وولینگ و بائوجون را در دستور کار دارد؛ ترکیبی از واردات و مونتاژ که در صورت تعمیق، می‌تواند به انتقال فناوری و بومی‌سازی قطعات منجر شود.
بازار ۱۴۰ هزار نفری در برابر عرضه چند هزار دستگاهی
برای درک اهمیت راهبردی پروژه‌ای مانند نیک‌آذین موتور، باید به شکاف میان تقاضا و عرضه در بازار خودروی برقی ایران نگاه کرد. بر اساس اعلام نماینده ویژه وزیر صمت در حوزه توسعه خودروهای برقی، حدود ۱۴۰ هزار نفر برای خرید خودروهای برقی ثبت‌نام کرده‌اند، در حالی که در همان مقطع تنها حدود ۷ تا ۸ هزار خودروی برقی موجود بوده است. این نسبت، به تنهایی گویای یک تقاضای انباشته و سرکوب‌شده است که عرضه فعلی، حتی با واردات، پاسخگوی آن نیست.
آمارهای رسمی نیز محدودیت عرضه را تأیید می‌کنند. آخرین داده‌های رسمی درباره خودروهای تمام‌برقی از ورود ۱۴ هزار و ۱۶۱ دستگاه در کل سال ۱۴۰۳ و ۸ هزار و ۲۴۰ دستگاه در هفت‌ماهه سال ۱۴۰۴ حکایت دارند. در حوزه خودروهای هیبریدی نیز در هفت‌ماهه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۸ هزار و ۸۰۱ دستگاه وارد کشور شده است. این اعداد در مقایسه با هدف ۵۰۰ هزار دستگاهی تولید و واردات سالانه در برنامه هفتم توسعه، فاصله‌ای بسیار معنادار را نشان می‌دهند.
در چنین شرایطی، تولید داخلی می‌تواند نقش مکمل واردات را ایفا کند، به شرط آنکه از نظر قیمت و کیفیت قابل رقابت باشد. تجربه بازار نشان می‌دهد که ارزان‌ترین خودروهای برقی وارداتی در ایران در محدوده ۱.۳ تا ۱.۵ میلیارد تومان قرار دارند و مدل‌های بالاتر به چند میلیارد تومان می‌رسند. اگر نیک‌آذین موتور بتواند محصولات اقتصادی سری Mini EV یا مشابه آن را با قیمت رقابتی‌تر عرضه کند، می‌تواند سهم معناداری از این تقاضای انباشته را جذب کند. اما این معادله تنها با تولید ساده حل نمی‌شود؛ قیمت تمام‌شده، تعرفه، نرخ ارز و بهره‌وری خط تولید، همه متغیرهایی هستند که موفقیت تجاری پروژه را تعیین می‌کنند.
شکاف میان تقاضا و عرضه در بازار خودروی برقی ایران چشمگیر است: حدود ۱۴۰ هزار نفر برای خرید ثبت‌نام کرده‌اند، در حالی که عرضه موجود در یک مقطع تنها ۷ تا ۸ هزار دستگاه بوده و واردات سالانه نیز به کمتر از ۱۵ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ رسیده است.
باتری؛ گلوگاه واقعی خودروی برقی ایرانی
اگر بخواهیم یک عامل را به عنوان تعیین‌کننده‌ترین گلوگاه فنی خودروی برقی در ایران نام ببریم، آن عامل باتری است. یک تحلیل داخلی به صراحت تأکید می‌کند که کشور کارخانه تولید لیتیوم ندارد و در بلندمدت «چاره‌ای جز تولید سلول نداریم»؛ زیرا در غیر این صورت، باتری می‌تواند به ابزاری برای فشار اقتصادی تبدیل شود. این هشدار، اهمیت راهبردی بومی‌سازی باتری را نشان می‌دهد.
با این حال، حرکت‌هایی در این زمینه آغاز شده است. دانشگاه صنعتی همدان و شرکت کیان خودرو پارس ایرسا تفاهم‌نامه‌ای برای همکاری در حوزه تولید باتری خودروهای الکتریکی منعقد کرده‌اند و قرار است این پروژه در منطقه ویژه جهان‌آباد در سال دوم به تولید برسد. همچنین پروژه مشترک مپنا و کرمان موتور برای طراحی و تولید پلتفرم اختصاصی خودروهای الکتریکی همراه با تأمین کامل تجهیزات پیشرانه و باتری در دست اجراست. در حوزه باتری‌های متداول، بخش عمده فناوری و تولید در داخل بومی‌سازی شده و شرکت‌های داخلی توان تأمین نیاز بازار را دارند.
برای نیک‌آذین موتور، این تحولات یک پیام روشن دارد: تکیه صرف بر باتری وارداتی، در میان‌مدت پروژه را در برابر نوسانات ارزی و تحریم‌ها آسیب‌پذیر می‌کند. اگر این شرکت بتواند از همان ابتدا مشارکت با زنجیره تأمین داخلی باتری را در مدل کسب‌وکار خود بگنجاند، شانس تبدیل شدن به یک تولیدکننده پایدار افزایش می‌یابد. در غیر این صورت، خطر آن وجود دارد که پروژه در سطح مونتاژ باقی بماند و ارزش افزوده اصلی در خارج از کشور ایجاد شود.
باتری، گلوگاه اصلی خودروی برقی ایرانی است؛ نبود کارخانه تولید لیتیوم و وابستگی به واردات سلول، ضرورت بومی‌سازی را دوچندان کرده و تفاهم‌نامه‌های دانشگاهی و پروژه‌های مشترک صنعتی، گام‌های اولیه در این مسیر هستند.
زیرساخت شارژ؛ ۲۲۳ مجوز و ۲۷ ایستگاه
خودروی برقی بدون زیرساخت شارژ، صرفاً یک محصول نیمه‌کامل است. در این حوزه نیز ایران در حال حرکت است، اما سرعت آن با نیاز بازار فاصله دارد. بر اساس اعلام مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، از ابتدای سال ۱۴۰۴ تاکنون ۲۲۳ مجوز برای احداث ایستگاه شارژ خودروی برقی در جایگاه‌های عرضه سوخت صادر شده و ۲۷ ایستگاه به بهره‌برداری رسیده است. این آمار نشان می‌دهد که مسیر توسعه زیرساخت آغاز شده، اما تعداد ایستگاه‌های عملیاتی هنوز بسیار محدود است.
دولت همچنین مشوق‌های مالی قابل‌توجهی برای توسعه ناوگان برقی، به‌ویژه در بخش تاکسی، در نظر گرفته است. وام ۱.۲ میلیارد تومانی با سود صفر درصد و بازپرداخت ۶۰ ماهه برای خریداران تاکسی برقی، که ابتدا برای ۴ هزار خودرو در نظر گرفته شده است، یکی از این مشوق‌هاست. خودروی برقی تحویلی در این طرح با قیمت ثابت ۱.۷ میلیارد تومان به رانندگان تاکسی تهران تحویل داده می‌شود. این سیاست، هم به نوسازی ناوگان کمک می‌کند و هم به ایجاد تقاضای مطمئن برای تولیدکنندگان داخلی. اگر نیک‌آذین موتور بتواند محصولی منطبق با نیاز ناوگان تاکسیرانی عرضه کند، می‌تواند از این تقاضای دولتی به عنوان پایه اولیه تولید انبوه استفاده کند.
زیرساخت شارژ در حال گسترش است اما هنوز محدود است: از ابتدای سال ۱۴۰۴ تاکنون ۲۲۳ مجوز احداث ایستگاه صادر شده و تنها ۲۷ ایستگاه به بهره‌برداری رسیده است؛ رقمی که برای پشتیبانی از ناوگان در حال رشد خودروی برقی کافی نیست.
مقایسه منطقه‌ای؛ ایران در کجای مسیر ایستاده است
نگاه به بازار منطقه، ابعاد رقابت را روشن‌تر می‌کند. آژانس بین‌المللی انرژی از جهش ۴۰ درصدی فروش خودروهای برقی در خاورمیانه طی سال ۲۰۲۵ خبر داده است؛ سالی که ۷۵ هزار دستگاه خودروی برقی در منطقه به فروش رسید و نیمی از آن در امارات و ۴۵ درصد در عربستان و قطر ثبت شد. امارات با سیاست ملی خودروهای الکتریکی و استراتژی حمل‌ونقل سبز دبی ۲۰۳۰، هدف‌گذاری کرده است که تا پایان دهه، ۴۲ هزار خودروی برقی در جاده‌های این امیرنشین حضور داشته باشند. عربستان نیز در حال برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و ایجاد قطب تولید خودروهای برقی با شرکت لوسید در شهر اقتصادی ملک عبدالله است.
ایران در این مقایسه، با وجود محدودیت‌های ناشی از تحریم، مسیر متفاوتی را طی می‌کند: تکیه بر واردات کنترل‌شده، توسعه تدریجی تولید داخلی و استفاده از مشوق‌های هدفمند برای ناوگان عمومی. این مسیر، اگرچه کندتر از رقبای منطقه‌ای است، اما با واقعیت‌های اقتصادی و ژئوپلیتیک کشور سازگارتر است. نکته راهبردی این است که ایران نمی‌تواند در حجم سرمایه‌گذاری عربستان و امارات رقابت کند، اما می‌تواند در حوزه‌هایی مانند خودروهای برقی اقتصادی، باتری و خدمات پس از فروش، مزیت‌های نسبی خود را بسازد. پروژه نیک‌آذین موتور، در صورت اجرای صحیح، می‌تواند یکی از بازیگران این مسیر باشد.
از اشتهارد تا امنیت انرژی
بازدید استاندار البرز از پروژه نیک‌آذین موتور را نباید صرفاً یک رویداد استانی دید. این پروژه در چارچوبی بزرگ‌تر قرار می‌گیرد که می‌توان آن را «گذار انرژی در حمل‌ونقل» نامید. ایران با ناترازی سوخت و آلودگی هوا در کلان‌شهرها روبه‌روست و خودروی برقی، در کنار سایر راهکارها، می‌تواند بخشی از این فشار را کاهش دهد. اما تحقق این نقش، مشروط به سه شرط است: تولید داخلی با قیمت رقابتی، زنجیره تأمین باتری قابل اتکا و زیرساخت شارژ گسترده.
اگر نیک‌آذین موتور بتواند مدل کسب‌وکاری طراحی کند که در آن مونتاژ به تدریج جای خود را به تولید قطعات کلیدی بدهد و همزمان از ظرفیت دانشگاه‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی برای توسعه باتری و پیشرانه استفاده کند، می‌تواند به الگویی برای سایر بازیگران تبدیل شود. در غیر این صورت، خطر آن وجود دارد که پروژه در سطح یک خط مونتاژ باقی بماند و نتواند انتظارات ایجادشده را برآورده کند. تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که بازار خودروی برقی ایران بیش از آنکه به یک «محصول» نیاز داشته باشد، به یک «زنجیره» نیاز دارد؛ زنجیره‌ای که از معدن لیتیوم تا ایستگاه شارژ امتداد یابد. پروژه اشتهارد، اگر در این چارچوب دیده شود، می‌تواند یکی از حلقه‌های مهم آن باشد. در غیر این صورت، صرفاً یک خبر خوش کوتاه‌مدت خواهد بود.
نظر شما