امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: سال ها است توسعه خودروهای برقی و هیبریدی به عنوان یکی از راهکارهای کاهش مصرف سوخت، کنترل آلودگی هوا و تغییر سبد انرژی کشور مطرح می شود، اما فاصله میان سیاست گذاری و تولید واقعی همچنان قابل توجه است. در شرایطی که ناترازی بنزین به یکی از چالش های جدی اقتصاد کشور تبدیل شده، سهم خودروهای برقی و هیبریدی از تولید داخلی همچنان ناچیز است و حتی خودروسازان بزرگ کشور نیز محصول هیبریدی در تیراژ تولید نمی کنند. از سوی دیگر، تجربه کشورهای پیشرو نشان می دهد توسعه خودروهای پاک صرفا با واردات چند مدل گران قیمت یا اجرای طرح های مقطعی محقق نمی شود، بلکه نیازمند شکل گیری زنجیره ای از فناوری، پلتفرم، تولید انبوه، زیرساخت و سیاست های تشویقی است. کشور ما در سال هایی که امکان همکاری گسترده تر با خودروسازان خارجی وجود داشت، می توانست با خرید و توسعه پلتفرم های جدید، بخشی از فناوری خودروهای برقی و هیبریدی را بومی سازی کند؛ فرصتی که به گفته کارشناسان، اکنون به دلیل محدودیت های بین المللی و دشواری همکاری با شرکای خارجی، بسیار پیچیده تر شده است. در این شرایط، این پرسش مطرح است که آیا هنوز امکان ایجاد یک مسیر صنعتی برای تولید خودروی برقی و هیبریدی اقتصادی در داخل وجود دارد و دولت باید چه سیاستی برای کاهش مصرف سوخت و تنوع بخشی به سبد سوختی کشور در پیش بگیرد؟ برای بررسی این موضوع، با «بابک صدرایی»، کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم؛
* بازگشت به تولید خودروهای برقی و هیبریدی تا چه اندازه می تواند به کاهش مصرف سوخت کشور کمک کند و آیا در شرایط فعلی امکان شکل گیری یک خودروی ملی در این حوزه وجود دارد؟
سال ها درباره تولید خودروی برقی و هیبریدی صحبت کردیم، اما تولید چنین خودروهایی نیازمند فراهم شدن مقدماتی است که باید از سال ها قبل شکل می گرفت. زمانی که امکان همکاری با خودروسازان خارجی وجود داشت، می توانستیم پلتفرم های مناسب را خریداری کنیم، روی آن ها کار کنیم، توسعه دهیم و به تولید انبوه برسانیم. اگر این مسیر سه یا چهار سال قبل به شکل جدی دنبال می شد، امروز می توانستیم از نتیجه آن استفاده کنیم و خودروهای هیبریدی و برقی را در کنار محصولات بنزینی وارد سبد تولید کشور کنیم. اما اکنون شرایط تغییر کرده است. حتی شرکت های چینی نیز تحت فشارهای مختلف قرار دارند و ممکن است همکاری هایی را که در گذشته با ایران داشتند، به همان شکل ادامه ندهند. اگر در گذشته برای دریافت پلتفرم با مشکل مواجه نبودیم، امروز حتی همکاری در این سطح نیز می تواند دشوار باشد؛ چه برسد به اینکه بخواهیم یک پلتفرم کاملا ملی طراحی کنیم و از مرحله طراحی به تولید انبوه برسیم. به همین دلیل معتقدم صحبت درباره پلتفرم ملی زمانی معنا پیدا می کند که از مرحله شعار عبور کنیم و درباره تجاری سازی، عملیاتی کردن پروژه، تامین سرمایه و تولید انبوه آن صحبت کنیم.
اگر وضعیت تولیدکنندگان داخلی را بررسی کنیم، شرایط چندان امیدوارکننده نیست. در دو خودروساز بزرگ کشور، تولید خودروهای هیبریدی عملا صفر است. حتی یک خودروی هیبریدی خفیف نیز در این مجموعه ها تولید نمی شود. در بخش خودروسازان و مونتاژکاران خصوصی نیز سهم خودروهای بنزینی همچنان بسیار بیشتر از خودروهای هیبریدی است
* آیا صنعت خودروی ایران در حال حاضر از نظر تولید، ظرفیت لازم برای ورود جدی به این حوزه را دارد؟
اگر وضعیت تولیدکنندگان داخلی را بررسی کنیم، شرایط چندان امیدوارکننده نیست. در دو خودروساز بزرگ کشور، تولید خودروهای هیبریدی عملا صفر است. حتی یک خودروی هیبریدی خفیف نیز در این مجموعه ها تولید نمی شود. در بخش خودروسازان و مونتاژکاران خصوصی نیز سهم خودروهای بنزینی همچنان بسیار بیشتر از خودروهای هیبریدی است. اگر بخواهیم تقریبی نگاه کنیم، حدود ۹۵ درصد محصولات همچنان بنزینی هستند و سهم خودروهای برقی و هیبریدی بسیار محدود است. این در حالی است که برای حل مشکل مصرف سوخت، نمی توان صرفا درباره خودروهای کاملا برقی صحبت کرد. خودروهای هیبریدی، به ویژه انواع اقتصادی و هیبریدی خفیف، نیز می توانند در یک دوره گذار نقش مهمی ایفا کنند.
وقتی یک خودروی برقی با قیمت بالاتر از ۱۰ میلیارد تومان وارد کشور می شود، طبیعتا مشتری آن بخش محدودی از جامعه است. این خودرو ممکن است به عنوان خودروی دوم یا سوم یک خانوار مورد استفاده قرار بگیرد
* در حوزه واردات، شرایط متفاوت است و تعداد خودروهای برقی و هیبریدی افزایش پیدا کرده است. آیا همین روند می تواند به کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا کمک کند؟
در بخش واردات وضعیت نسبت به تولید داخلی بهتر شده و حداقل شاهد ورود تعدادی خودروی برقی و هیبریدی هستیم، اما مشکل اصلی این است که بخش قابل توجهی از خودروهای برقی وارداتی، محصولاتی نیستند که برای عموم جامعه قابل استفاده باشند. وقتی یک خودروی برقی با قیمت بالاتر از ۱۰ میلیارد تومان وارد کشور می شود، طبیعتا مشتری آن بخش محدودی از جامعه است. این خودرو ممکن است به عنوان خودروی دوم یا سوم یک خانوار مورد استفاده قرار بگیرد. در چنین شرایطی نمی توان انتظار داشت تاثیر قابل توجهی بر آلودگی هوا یا مصرف سوخت کشور داشته باشد. برای کاهش مصرف سوخت باید تعداد خودروهای پاک به اندازه افزایش پیدا کند که سهم قابلتوجهی از ناوگان کشور را تشکیل دهند. ما در کشور حدود ۱۰ میلیون دستگاه خودرو فرسوده داریم. اگر ۱۰ هزار خودروی برقی وارد کنیم، این تعداد در مقایسه با کل ناوگان، بسیار ناچیز است. بنابراین نمی توان انتظار داشت چنین حجمی از خودروها بتواند تغییری اساسی در میزان آلودگی یا مصرف سوخت ایجاد کند.
* پس سیاست واردات خودروهای برقی باید از خودروهای گران قیمت به سمت محصولات اقتصادی تغییر کند؟
قطعا اگر هدف کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا است، باید خودروهای برقی اقتصادی در تعداد بالا وارد بازار شوند یا امکان تولید آن ها در داخل فراهم شود. نمی توان با واردات تعداد محدودی خودروی گران قیمت انتظار داشت ساختار مصرف سوخت کشور تغییر کند. در کنار واردات، باید مشوق هایی نیز ایجاد شود تا مردم به استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی ترغیب شوند. اگر قرار است خودرو پاک وارد بازار شود اما قیمت آن به اندازه ای بالا باشد که تنها قشر محدودی توان خرید آن را داشته باشند، عملا هدف اصلی سیاستگذار محقق نمی شود.
* با توجه به شرایط ناترازی سوخت، وزارت صمت و وزارت نفت چه سیاستی باید برای کاهش مصرف و تنوع بخشی به سبد سوختی کشور دنبال کنند؟
به نظر من مسئله دیگر از مرحله هشدار عبور کرده و اگر همین روند ادامه پیدا کند، در سال های آینده با شرایط بسیار پیچیده تری مواجه خواهیم شد. یکی از راه های جدی این است که از خودروهای برقی ارزان قیمت و اقتصادی در سطح جهانی استفاده کنیم. این خودروها می توانند با هر مدلی وارد کشور شوند؛ چه از مسیر واردات و چه از طریق تولید مشترک یا تولید تحت لیسانس، اگر منابع ارزی برای این بخش در نظر گرفته شود و تعداد خودروهای پاک افزایش پیدا کند، می توان بخشی از مصرف بنزین را کاهش داد. همزمان باید فرهنگ استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی نیز توسعه پیدا کند. اما این تنها یک بخش از راه حل است. بخش مهم دیگر مربوط به ناوگان حمل و نقل عمومی است. باید روی تاکسی ها، اتوبوس ها و خودروهای عمومی سرمایه گذاری بیشتری انجام شود و این ناوگان هرچه سریع تر به سمت خودروهای پاک حرکت کند. وقتی یک خودروی شخصی برقی جایگزین یک خودروی بنزینی شود، میزان مشخصی از مصرف سوخت کاهش پیدا می کند، اما وقتی یک تاکسی یا اتوبوس پرتردد برقی یا هیبریدی شود، اثر آن بسیار بیشتر خواهد بود؛ زیرا میزان پیمایش این خودروها چند برابر خودروهای شخصی است.
* آیا با توجه به محدودیت های ارزی و تجاری، واردات انبوه خودروهای برقی اقتصادی در شرایط فعلی امکان پذیر است؟
برای واردات انبوه، مشکلات جدی وجود دارد. هم تامین ارز با دشواری مواجه است و هم کانال های واردات به دلیل شرایط فعلی محدودیت های زیادی دارند. در شرایطی که کشور با محدودیت های بین المللی مواجه است، تامین ارز و انتقال آن برای واردات گسترده بسیار دشوار خواهد بود. به همین دلیل نباید تمام برنامه را بر واردات متمرکز کنیم. اگر امکان داشته باشد، باید به سمت خرید یک پلتفرم مناسب و داخلیسازی و توسعه آن حرکت کنیم. اگر چنین پروژه ای از امروز به شکل جدی آغاز شود، شاید بتواند در سه یا چهار سال آینده بخشی از نیاز کشور را پاسخ دهد. اما باید واقع بین باشیم؛ در هر مدلی که نگاه کنیم، صنعت خودرو با یک بن بست جدی مواجه است و شرایط بسیار پیچیده شده است.
خودروهای برقی اقتصادی باید توسعه پیدا کنند، اما خودروهای هیبریدی نیز می توانند در دوره گذار نقش مهمی داشته باشند. کشور نمی تواند یک شبه تمام ناوگان خود را برقی کند
* اگر قرار باشد یک اولویت برای سیاست گذار در نظر بگیریم، تمرکز باید روی خودرو برقی باشد یا هیبریدی؟
به نظر من نباید موضوع را صفر و یکی دید، در شرایط فعلی، ترکیبی از راهکارها مورد نیاز است. خودروهای برقی اقتصادی باید توسعه پیدا کنند، اما خودروهای هیبریدی نیز می توانند در دوره گذار نقش مهمی داشته باشند. کشور نمی تواند یک شبه تمام ناوگان خود را برقی کند. بنابراین باید یک برنامه مرحله ای داشته باشیم؛ از خودروهای هیبریدی و کم مصرف گرفته تا خودروهای برقی، همراه با توسعه حمل و نقل عمومی و ایجاد زیرساخت مناسب، مهم این است که سیاست گذار از حرف زدن درباره خودروهای پاک عبور کند و برای تولید، واردات، تامین مالی، زیرساخت و مشوق مصرف کننده برنامه مشخص داشته باشد. اگر این زنجیره شکل نگیرد، حتی بهترین فناوری نیز نمی تواند مشکل مصرف سوخت و آلودگی کشور را حل کند.
نظر شما