بازار؛ گروه آب و انرژی: بررسی وضعیت مصرف بنزین در ایران نشان میدهد که افزایش مصرف سوخت، تنها نتیجه رشد جمعیت یا افزایش تعداد خودروها نیست؛ بلکه مجموعهای از عوامل شامل فرسودگی ناوگان، کاهش سهم حملونقل عمومی، افت مصرف CNG، ضعف سیاستهای قیمتی و غیرقیمتی و ناترازی میان تولید و اسقاط خودرو، به رشد شتابان مصرف بنزین منجر شده است.
ایران با جمعیتی حدود ۹۰ میلیون نفر و ضریب نفوذ خودروی سواری حدود ۵۶ درصد، در مقایسه با برخی کشورها، بهویژه چین، مصرف بنزین بسیار بالاتری دارد. چین با جمعیتی حدود ۱۶ تا ۱۷ برابر ایران و ضریب نفوذ خودرو در محدوده ۷۰ تا ۸۰ درصد، الزاماً به همان نسبت از خودروهای شخصی برای ترددهای روزمره استفاده نمیکند
ایران با جمعیتی حدود ۹۰ میلیون نفر و ضریب نفوذ خودروی سواری حدود ۵۶ درصد، در مقایسه با برخی کشورها، بهویژه چین، مصرف بنزین بسیار بالاتری دارد. چین با جمعیتی حدود ۱۶ تا ۱۷ برابر ایران و ضریب نفوذ خودرو در محدوده ۷۰ تا ۸۰ درصد، الزاماً به همان نسبت از خودروهای شخصی برای ترددهای روزمره استفاده نمیکند.
در این کشور، خودرو عمدتاً برای سفرهای بینشهری، استفادههای ضروری و شرایط خاص مورد استفاده قرار میگیرد و بخش مهمی از جابهجاییهای روزمره از طریق حملونقل عمومی و سایر شیوههای جابهجایی انجام میشود. این در حالی است که در ایران، خودرو شخصی به ابزار اصلی تردد روزانه تبدیل شده است؛ وضعیتی که البته با این حجم از ترافیک، بیشتر شبیه استفاده اجباری است تا انتخاب آزادانه.
جنگ جلوی رشد مصرف بنزین را گرفت؟
مصرف بنزین در سالهای اخیر روندی صعودی داشته است. بر اساس گزارش های مطرح شده از سوی شرکت پخش و پالایش فرآورده های نفتی، متوسط مصرف روزانه بنزین در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر، در سال ۱۴۰۲ حدود ۱۱۲ میلیون لیتر، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۲۳ میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۲۹ میلیون لیتر بوده است.
متوسط مصرف بنزین در سال جاری به حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز برسد. این در حالی است که اگر شرایط خاص ناشی از درگیریهای اخیر رخ نمیداد، احتمال عبور مصرف روزانه از ۱۳۴ میلیون لیتر نیز وجود داشت
مسئولین شرکت پخش فرآورده های نفتی پیشبینی میشود متوسط مصرف بنزین در سال جاری به حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز برسد. این در حالی است که اگر شرایط خاص ناشی از درگیریهای اخیر رخ نمیداد، احتمال عبور مصرف روزانه از ۱۳۴ میلیون لیتر نیز وجود داشت.
چرا که در سالهای اخیر، کشور با رشد سالانه حدود ۶ تا ۸ درصدی مصرف بنزین مواجه بوده است؛ رشدی که در مقایسه با سابقه تاریخی مصرف سوخت در ایران، شتابی قابل توجه و تا حدی افسارگسیخته دارد.
ناترازی تولید و اسقاط خودرو
یکی از مهمترین عوامل افزایش مصرف بنزین، نبود تناسب میان تولید خودرو و اسقاط خودروهای فرسوده است. در سالهای اخیر، تولید خودرو در کشور عمدتاً بیش از یک میلیون دستگاه در سال بوده، اما روند اسقاط با این میزان تولید تناسب نداشته است.
در پنج سال اخیر، میانگین اسقاط خودرو کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه در سال بوده و این رقم در دو سال اخیر نیز فاصله زیادی با اهداف تعیینشده داشته است. برای نمونه، در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۴۹ هزار خودرو اسقاط شد؛ رقمی که همچنان با هدفگذاری سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه در برنامه هفتم فاصله دارد.
کاهش استفاده از حملونقل عمومی
عامل مهم دیگر، افزایش استفاده از خودروهای شخصی در برابر حملونقل عمومی، دوچرخه، پیادهروی و موتورسیکلت است. پایین بودن قیمت بنزین، بدون وجود سیاستهای مکمل، استفاده از خودروی شخصی را به گزینهای کمهزینه تبدیل کرده است.
در چنین شرایطی، حتی در سفرهای تکسرنشین نیز استفاده از خودرو برای شهروندان توجیه اقتصادی دارد. برای نمونه، در ترافیک شهری، تفاوت هزینه سوخت یک خودروی سواری و موتورسیکلت آنچنان زیاد نیست که بتواند رفتار مصرفکننده را تغییر دهد. در نتیجه، راحتی، امنیت و امکان حمل بار، خودرو را به گزینه غالب تبدیل کرده است.
این وضعیت در شرایطی رخ داده که توسعه مترو، اتوبوسرانی، خطوط ویژه، مسیرهای دوچرخه و زیرساختهای پیادهمحور با نیاز واقعی شهرها تناسب ندارد.
سوخت CNG جایگزین مناسب واردات
کاهش مصرف گاز طبیعی فشرده یا CNG، یکی دیگر از دلایل افزایش مصرف بنزین است. در سال ۱۴۰۰، مصرف CNG به رکورد تاریخی حدود ۲۰ تا ۲۱ میلیون مترمکعب در روز رسید و حدود ۲۰ درصد از سبد سوخت کشور را تشکیل داد.
با این حال، مصرف CNG در سالهای بعد روندی نزولی پیدا کرد و از حدود ۲۱ میلیون مترمکعب در روز به ۱۹، سپس ۱۷ و در سال گذشته به حدود ۱۵.۸ میلیون مترمکعب در روز رسید.
اگر سهم ۲۰ درصدی CNG در سبد سوخت حفظ میشد، با مصرف فعلی بنزین، میبایست مصرف روزانه CNG به حدود ۳۰ میلیون مترمکعب میرسید. بنابراین کاهش نزدیک به ۱۵ میلیون مترمکعبی مصرف CNG عملاً به افزایش مصرف بنزین منجر شده است؛ رقمی که با واردات روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر بنزین قابل مقایسه است
اگر سهم ۲۰ درصدی CNG در سبد سوخت حفظ میشد، با مصرف فعلی بنزین، میبایست مصرف روزانه CNG به حدود ۳۰ میلیون مترمکعب میرسید. بنابراین کاهش نزدیک به ۱۵ میلیون مترمکعبی مصرف CNG عملاً به افزایش مصرف بنزین منجر شده است؛ رقمی که با واردات روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر بنزین قابل مقایسه است.
تأثیر محدود آسیبهای پالایشگاهی و انبارهای نفت
در مقطع اخیر، برخی تأسیسات پالایشگاهی و زیرساختهای ذخیرهسازی و توزیع سوخت نیز با آسیب یا اختلال مواجه شدند. پالایشگاه لاوان بخشی از ظرفیت خود را از دست داد و آسیب به برخی واحدهای مرتبط با پالایشگاههای گازی پارس جنوبی نیز بر تولید و فرآورش سوخت اثر گذاشت.
بر اساس برآوردهای ارائهشده، حدود ۲۳۰ هزار بشکه از ظرفیت تولید یا فرآورش تحت تأثیر قرار گرفت که بخشی از آن، در حدود ۵۰ هزار بشکه، بازیابی شده است. با این حال، پالایشگاه ستاره خلیج فارس توانست با ظرفیت کامل یا نزدیک به ظرفیت پیشین به فعالیت خود ادامه دهد و آسیب قابلتوجهی به ظرفیت عملیاتی آن وارد نشد.
اختلال در انبارها و شبکه لجستیک نیز بهصورت مقطعی، حدود دو ماه، عملیات بارگیری و توزیع بنزین را تحت تأثیر قرار داد. با این حال، با بهکارگیری نیروهای اجرایی و انتظامی و آغاز فرآیند بازیابی مخازن، وقفه جدی در تأمین سوخت ایجاد نشد.
از صادرات سه میلیارد دلاری تا واردات بنزین
سال ۱۳۹۹ را میتوان نقطه عطفی در وضعیت تولید و مصرف بنزین کشور دانست. در این سال، بهرهبرداری از پالایشگاه ستاره خلیج فارس، کاهش مصرف ناشی از شیوع کرونا و افزایش قیمت بنزین در اواخر سال ۱۳۹۸ موجب شد مصرف داخلی کاهش یابد و ایران به یکی از صادرکنندگان مهم بنزین تبدیل شود.
در همان سال، بنزین به نخستین کالای صادراتی غیرنفتی ایران تبدیل شد و حدود سه میلیارد دلار ارزآوری داشت. اما در فاصلهای حدود پنج ساله، کشور از صادرات بنزین به واردات آن رسید و اکنون برآوردها از واردات روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر بنزین حکایت دارد.
این تغییر، در مجموع حدود ۶ میلیارد دلار فشار مستقیم و غیرمستقیم بر تراز ارزی کشور ایجاد کرده است؛ فشاری که میتواند آثار تورمی قابلتوجهی داشته باشد.
ثبات قیمت بنزین و تشدید کسری بودجه
برخی کارشناسان معتقدند افزایش قیمت بنزین میتواند بهصورت مستقیم بر تورم و معیشت خانوار اثر بگذارد. با این حال، باید توجه داشت که بنزین تنها از مسیر قیمت مصرفکننده بر تورم اثر نمیگذارد؛ بلکه ثبات غیرواقعی قیمت آن نیز میتواند از دو مسیر به اقتصاد کشور فشار وارد کند.
نخست، دولت بنزینی را که میتوانست با قیمتهای منطقهای یا جهانی صادر کند، با قیمت یارانهای در داخل عرضه میکند. دوم، با افزایش مصرف و کاهش تولید، دولت ناچار به واردات بنزین میشود. این واردات علاوه بر فشار بر منابع ارزی، کسری بودجه را افزایش میدهد و در نهایت میتواند خود به یکی از عوامل تورم تبدیل شود.
از سال ۱۳۹۸ تا آذرماه ۱۴۰۴، افزایش قابلتوجهی در قیمت بنزین اعمال نشد، اما در همین دوره یکی از سنگینترین دورههای تورمی کشور رقم خورد. بنابراین، نمیتوان همه آثار تورمی را صرفاً به افزایش قیمت بنزین نسبت داد. بخشی از فشار تورمی ناشی از تثبیت قیمت سوخت، رشد مصرف، کاهش درآمدهای صادراتی و تحمیل هزینه واردات به بودجه است.
صادرکننده بنزین چگونه واردکننده شد؟
ناترازی بنزین در ایران، حاصل یک تصمیم یا یک عامل منفرد نیست؛ بلکه نتیجه انباشتهشدن چندین مسئله طی سالهای گذشته است. رشد تولید و ورود خودرو بدون اسقاط متناسب، کاهش سهم حملونقل عمومی، افت مصرف CNG، قیمتگذاری ناکارآمد و وابستگی روزافزون به واردات، ساختار مصرف سوخت کشور را به نقطهای رسانده که حتی افزایش ظرفیت پالایشگاهی نیز پاسخگوی آن نیست.
ایران در سال ۱۳۹۹ توانست از صادرات بنزین درآمد ارزی کسب کند، اما تنها چند سال بعد به واردکننده این فرآورده تبدیل شد. عبور از این وضعیت، به جای تمرکز صرف بر افزایش تولید، نیازمند اصلاح همزمان در حوزه خودرو، حملونقل عمومی، اسقاط، قیمتگذاری و الگوی مصرف است؛ وگرنه هر پالایشگاه جدید، فقط فرصت کوتاهتری برای رسیدن به بحران بعدی ایجاد خواهد کرد.
نظر شما