پژو چرا ۱۱ سال دیرتر به ایران آمد/ مخالفتها با اِل۹۰ تکرار مخالفت با پژو بود

بازار؛ گروه ایران: شرکت فرانسوی پژو (Peugeot) در سال ۱۸۱۰ میلادی و برای فعالیت در حوزه قهوه تاسیس شد و این شرکت در سال ۱۸۸۲ اولین خودروی ساخت خود را تولید کرد. این شرکت در سال ۱۹۸۷ میلادی (تیر ماه ۱۳۶۶ شمسی)، تولید مدل پژو ۴۰۵ را شروع کرد. از طرفی، در ایران و در سال ۱۳۴۶، تولید آخرین مدل خودروی هیلمن هانتر با نام تجاری پیکان، در شرکت «ایران ناسیونال» و با مالکیت احمد خیامی و محمود خیامی شروع شده بود. این شرکت در ماه های بعد از انقلاب، ملی شد و نام آن به ایران خودرو تغییر داده شدو تحت مدیریت و مالکیت دولت قرار گرفت.

با توجه به این که خودروی هیلمن در سال ۱۹۶۶ (۱۳۴۵ شمسی) در شرکت تالبوت شروع شده و در ایران مونتاژ آن از سال ۱۳۴۶ شمسی شروع شده بود و در دهه ۱۳۶۰، یک خودروی قدیمی و پُر مصرف محسوب می شد، میرخانی رشتی (مدیر عامل وقت ایران خودرو)، در صدد تولید خودروی جدید و جایگزین پیکان برآمد.

در گفت و گوی «بازار» با داوود میرخانی رشتی، مدیر عامل ایران خودرو در سال های ۱۳۶۲ تا ۱۳۶۸ و بعدها دبیر انجمن خودرو سازان ایران و مشاور آن، چالش های تولید پیکان و چگونگی تولید پژو ۴۰۵ در این شرکت مورد کنکاش قرار گرفت. در این گفت و گو، نام برخی چهره های سیاسی و استادان دانشگاه به عنوان مخالف تولید خودروی پژوی ۴۰۵ مطرح شده و قصد داریم دیدگاه آنها را نیز جویا شویم.

*****

*بر اساس اطلاعاتی که وجود دارد جنابعالی در سال های قبل از انقلاب در یک شرکت کامپیوتری فعالیت داشته و بعد از انقلاب، در کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان و همچنین کشت و صنعت مغان مسئولیت داشته اید.
بعد از این مسئولیت ها، چطور شد که وارد حوزه خودرو سازی شده و مدیر عامل ایران خودرو شده و دیگر در این صنعت ادامه فعالیت دادید؟
ما را برای مدیر عاملی شرکت ایران خودرو انتخاب کردند. آن موقع، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع به کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان آمد و صحبت هایی بین ما رد و بدل شد و از تجربیات من خوشش آمد.
متوجه شد که من سابقه مدیریت در شرکت آی بی ام (IBM) دارم  و در دوره های آموزشی خارج از کشور شرکت کرده ام. بعد هم از جاهای مختلف، درباره من تحقیق کرد. بر این اساس، از من دعوت کرد و گفت به ایران خودرو بروم.

*شما دوره های مختلف کامپیوتر، مدیریت و مدیریت استراتژیک را هم گذرانده اید. برای گذراندن این دوره ها در سال های قبل از انقلاب، به خارج از کشور رفته بودید؟
بله. من در مجموع ۱۸ سال در شرکت آی بی ام بودم. بعد از مدتی از شروع فعالیت در آن شرکت، سرپرست و مدیر شدم و بعد هم معاون مدیر عامل در قسمت سخت افزار شدم. تعداد ۳۰۰ نفر مهندس و تکنسین، زیر دست من کار می کردند که دیگر بعد از انقلاب، استعفا دادم و از آن شرکت بیرون آمدم.

*در سال ۱۳۶۲ یعنی زمان ورود جنابعالی به شرکت ایران خودرو که قبلاً نام آن ایران ناسیونال بوده، وضعیت چطور بود و آیا فکر می کردید در این صنعت ماندگار شوید؟
در آن زمان، جنگ عراق در جریان بود. در فضای آن موقع، هرکس سعی می کرد هر کاری از دستش بر می آید، انجام بدهد. به همین دلیل، وقتی که در کشت و صنعت مغان نارضایتی هایی ایجاد شده بود و اعتراضاتی هم [از طرف قبایل و توده ای های مخالف سرمایه داری] نسبت به فعالیت این شرکت وجود داشت، به من گفتند برای اداره آن شرکت، به آنجا بروم که به مدت دو سال، در آنجا بودم یا می گفتند کانون پرورشی، فلان مشکلات را دارد دوباره به کانون برگشتم.
در آن زمان، فقط مساله این بود که کمک کنیم تا مشکلات حل شود. وقتی که گفتند به ایران خودرو بروم، به آنجا رفتم و کارهایی که از دستم بر می آمد انجام دادم. البته تا موقعی که منابع ارزی وجود داشت، می توانستیم قطعات خودرو را وارد کنیم و تولید خودرو داشته باشیم.
وقتی هم که در سال ۱۳۶۴ جنگ نفتکش ها در خلیج فارس شروع شد و درآمد نفتی کشورمان کاهش پیدا کرد، دیگر برای واردات قطعات، به ما ارز ندادند. ما به دنبال انجام کارهای دیگر رفتیم و یک تعداد اتوبوس را آماده کردیم.
در ان زمان، تعداد ۱۳ هزار و ۵۰۰ نفر کارگر در ایران خودرو داشتیم و نمی شد با این تعداد، ادامه داد. من مجبور شدم تعداد ۶ هزار و ۵۰۰ نفر را بازخرید کنم و با مابقی آنها ادامه بدهیم. بعد هم در کارهای کمک به جنگ وارد شدیم و برای مثال، خمپاره تولید کرده و خودروهای زرهی را تعمیر می کردیم. در همان دوره بود که از ستاد جنگ، لوح تقدیر به شرکت ایران خودرو دادند.

*اشاره هم به اتوبوس کردید. داستان آن چه بود؟
در ایران خودرو توانستیم واحد اتوبوس سازی را با کمک شرکت بنز آلمان تاسیس کنیم و در سه شیفت ۱۲ دستگاه اتوبوس بزنیم. چون آن موقع، بحث این بود که خودروی سواری، مورد نیاز جامعه نیست و حمل و نقل عمومی مهم است.
به همین دلیل ما اتوبوس و مینی بوس تولید می کردیم. بسیاری از اتوبوس ها نیز در زمان جنگ، به جبهه ارسال می شد. ما پروژه ای را اجرا کردیم رئیس ستاد ارتش و حسن روحانی به ایران خودرو آمدند. همه آمدند و آن واحد را افتتاح کردند. پروژه بسیار بزرگی بود که توانستیم در زمان جنگ، آن را به ثمر برسانیم.

*روزانه ۱۲ دستگاه اتوبوس تولید می شد؟
ما خودمان تعداد ۱۰ دستگاه اتوبوس را به طور کامل تولید می کردیم و ۲ دستگاه هم در حد شاسی به اتاق سازهای بیرون از شرکت تحویل می دادیم که اتاق سازی کنند.

*تولید اصلی ایران خودرو یا همان ایران ناسیونال، از اواسط دهه ۱۳۴۰ خودروی پیکان بوده. چگونه بعد از توقف کارخانه و بعد از ملی شدن آن، توانسته بودید تیراژ تولید خودروی پیکان را به ۱۰۰ هزار دستگاه در سال برسانید؟
آقای خیامی (مالک ایران ناسیونال) در همان سال های قبل از انقلاب، می خواست خودروی پیکان را از رده خارج کند یعنی از طریق سودی که کسب کرده بود تعداد ۱۰ کارخانه دیگر هم تاسیس کرده بود. برای مثال در مشهد، کارخانه تاسیس کرده بود. در شرکت «ایدم» تبریز برای تولید موتورهای دیزلی، با شرکت بنز آلمان سرمایه گذاری کرده بود. چندین کارخانه دیگر هم تاسیس کرده بود.
در همان سال های قبل از انقلاب، حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد قطعات پیکان را در ایران تولید می کردند اما به دلیل این که نرخ دلار ارزان بود و ۷ تومان بود، ساخت داخل مقرون به صرفه اقتصادی نبود.
برای مثال، آینه بغل پیکان  وارداتی با نرخ دلار ۷ تومانی، در حد ۱۲۵ ریال (۱۲ تومان) وارد کارخانه می شد ولی سازنده داخلی آن را با قیمت تمام شده ۲۰۰ ریال (۲۰ تومان) تولید می کرد. در آن دوره که مخصوصاً نرخ دلار را پایین نگه داشته بودند، ساخت داخل مقرون به صرفه نبود و بخش خصوصی، زیاد به دنبال ساخت داخل نمی رفت.

ما در سال ۱۳۶۷ قرارداد تولید پژو ۴۰۵ را بستیم. در آن زمان این خودرو، ماشین روز اروپا بود و تازه یک سال بود که در اروپا تولید شده بود. ما قرارداد آن را منعقد کردیم که در ایران تولید کنیم

*تا زمانی که درآمد ارزی کشور وجود داشت شما می توانستید قطعات لازم برای تولید ۱۰۰ هزار دستگاه پیکان را از طریق واردات تامین کنید. درست است؟
بله. آخر سر هم که دیگر ارز نبود، شرکت تالبوت می خواست کارخانه تولید پیکان را تعطیل کند ولی شرکت پژو، تالبوت را خریداری کرد. ما سفارش خرید قطعه به شرکت داده ولی پول آن را پرداخت نکرده بودیم.
قطعات ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی پیکان، در بندر بود و نمی توانستیم آنها را ترخیص کنیم. وقتی که ما رفتیم قرارداد پژو ۴۰۵ را ببندیم قطعات پیکان را جزو قرارداد آوردیم.
در آن سال ها ستاد ویژه ای برای پروژه های دهه انقلاب تاسیس شده بود. در این چارچوب ۱۳ میلیون دلار به ما ارز دادند و ما توانستیم ماشین آلات شرکت تالبوت را انتخاب و خریداری کنیم و تعداد ۱۰۰۰ دستگاه از آنها را به ایران آوردیم. ما با این ماشین آلات، تعداد ۱۰ شرکت تاسیس کردیم.

*این ماشین آلات، دستگاه های تولید قطعه بودند؟
بله. ما دستگاه های مربوط به شافت موتور و قطعات دیگر را خریدیم و به ایران آوردیم. در اینجا، سازمان گسترش و نوسازی صنایع، این دستگاه ها را بین چند شرکت تقسیم کرد و هنوز آن ۱۰ شرکت فعال هستند و کار می کنند.

*آیا حمایت می شد از این که قطعات پیکان در داخل کشور تولید شود و دستگاه های تولید قطعات آن وارد شود؟
ما با این حساب، خریده بودیم که با آن ماشین آلات، قطعات پژو را تولید کنیم. ضمن این که می توانستیم قطعات پیکان را تولید کنیم، اما می توانستیم قطعات پژو را هم با برخی دستکاری ها و تغییرات، بسازیم.
ما در سال ۱۳۶۷ قرارداد تولید پژو ۴۰۵ را بستیم. در آن زمان این خودرو، ماشین روز اروپا بود و تازه یک سال بود که در اروپا تولید شده بود. ما قرارداد آن را منعقد کردیم که در ایران تولید کنیم.
همان موقع، آقای دکتر شجاعی فرد (استاد رشته خودرو دانشگاه علم و صنعت) جنجالی راه انداخته بود و می گفت این قرارداد خیانت است. می گفت پیکان، خودروی ملی است و نباید تولید آن متوقف شود. جنجالی در روزنامه کیهان، به راه انداخته بود و الان هم تمام روزنامه های آن زمان را دارم.

*در زمانی که پیکان را به طور کامل در ایران تولید می کردید و دستگاه های تولید قطعات آنها را هم آورده بودید، پیکان دیگر حامی پیدا کرده بود؟
بله. پیکان حامی پیدا کرده بود و می گفتند نباید پژو تولید کنیم. ما می گفتیم این پیکان در حد ۱۵ یا ۱۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف بنزین دارد، آلایندگی آن زیاد است و از نظر ایمنی مشکل دارد.
اتفاقاً آقای خیامی (مالک ایران ناسیونال) در سال ۱۳۵۵ با شرکت پژو قرارداد بسته بود و در سال ۱۳۵۶، یک سالن تولید را هم برای تولید خودروی پژو اختصاص داده بود. آن سالن را آماده کرده بود ولی به حوادث زمان انقلاب برخورد کرد و آن قرارداد اجرایی نشد.

*با توجه به این که در سال ۱۳۵۵ قرارداد با شرکت پژو بسته شده بود و پژو با شرکت ایرانی آشنا بوده، آیا سختی خاصی داشت این که در سال ۱۳۶۷ مذاکره شود و قراردادی منعقد شود یا نه؟
در سال ۱۳۶۷ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، یک درخواست عمومی برای شرکت های خودرو سازی ارسال کرده و اعلام کرده بود که ما ماشینی با این مشخصات می خواهیم تولید کنیم.
هیچکدام از شرکت های خودرو سازی معروف دنیا جواب نداده بودند. ما با شرکت های خودرو سازی فولکس واگن، مزدا و فیات مذاکره کرده و با شرکت پژو هم مذاکره کردیم. همه این شرکت ها می خواستند ماشین های قدیمی خود را بدهند و ما هم قبول نداشتیم.
در حال بستن قرارداد با شرکت فیات بودیم و در مرحله نهایی شدن قرارداد بودیم که شرکت پژو به خودش آمد و گفت من ماشین روز را به شما می دهم. شرکت پژو، تیم مذاکره کننده اش را تغییر داده بود و ماشین روز خودش را به ما پیشنهاد داد که تولید کنیم.

*وقتی دیدید فایده ندارد و این شرکت ها قبول نمی کنند که خودروی مدل جدید، در نهایت مجبور شدید با فیات، توافق خودتان را قطعی کنید؟
بله. ما در حال قطعی کردن قرارداد بودیم که پژو گفت من این خودرو را به شما می دهم. ما هم دیدیم این خودرو، بهتر است و با پژو قرارداد بستیم.

*به غیر از پژو ۴۰۵ که قرارداد آن را بستید آیا آن موقع، این شرکت خودروی بهتری نداشت؟
خیر. پژو ۴۰۵، ماشین روز این شرکت بود یعنی در روزی که ما قرارداد را امضاء کردیم این ماشین یک سال بود که وارد بازار شده بود. ماشین روز اروپا بود و مثل بمب ترکیده و خیلی سر و صدا کرده بود.

*پژوی ۴۰۵ چه ویژگی ای داشته که در سال ۱۹۸۸ به عنوان بهترین خودروی اروپا معرفی شده بود؟
هم استایل آن، خیلی زیبا بود و هم قیمت آن رقابتی بود. از نظر ایمنی هم، در آن زمان و با استانداردهای آن موقع، بهترین ماشین اروپا شناخته شده بود اما پژو ۴۰۵ موتور انژکتوری هم داشت.
چون موتورهای انژکتوری در ایران سابقه نداشت و تعمیر کاران ما، با این نوع موتور آشنا نبودند، ما نوع انژکتوری آن را برای تولید انتخاب نکردیم و اگاهانه نوع کاربراتوری آن را انتخاب کردیم. برای این که تعمیر کاران ما در سراسر کشور با ماشین های کاربراتوری آشنا بودند.

*آیا نمی توانستید آموزش بدهید که در نتیجه از موتور جدید در خودروهای تولیدی استفاده شود؟
بعداً می شد این کار را انجام داد ولی موقعی که قرارداد بستیم، این شرایط را در نظر گرفتیم. در زمان انعقاد قرارداد، می توانستیم بگوییم موتور خودرو، انژکتوری باشد. این موضوع، بستگی به پذیرش فنی جامعه تعمیر کاری ایران داشت. بعداً همین طور هم شد و از موتور انژکتوری در تولید پژو ۴۰۵ استفاده شد.

*در همان زمان که مشغول نهایی کردن قرارداد با شرکت فیات بودید و شرکت پژو پیشنهاد جدیدی ارائه کرد، آیا شرکت پژو، سختگیری خاصی در زمان تهیه و نهایی کردن قرارداد نشان داد یا این که به راحتی کنار آمد؟
شرکت پژو، تیم مذاکره کننده خودش را تغییر داده بود و مذاکرات ما، خیلی نرم و راحت جلو رفت.

*شرکت پژو با این قرارداد، امتیاز خاصی  هم به شما به عنوان مدیر عامل و شرکت ایران خودرو داد؟
در زمینه قیمت، خیلی کوتاه آمدند. من یادم هست که این ماشین را با قیمت ۴۸ هزار فرانک خریدیم که اگر الان اشتباه نکنم ۶ هزار دلار می شد. البته بعداً به خاطر کارشکنی هایی که آقای دکتر شجاعی فرد (استاد حوزه خودرو در دانشگاه علم و صنعت) و دیگران کردند، تولید پژو ۴۰۵ را به مدت چند سال عقب انداختند.
در این مدت، من را تغییر دادند و بعد از من، مدیر عامل قبلی ایران خودرو، دوباره مدیر عامل شد. او هم با تولید پژو موافق نبود و به مدت دو سال، کار را به تاخیر انداخت.

*آقای علی صفری که بعد از شما مدیر عامل ایران خودرو شد، چرا مخالف تولید پژو بود؟
حالا دیگر آن بنده خدا فوت شده و راجع به او صحبت نکنیم.

*از جنبه کارشناسی می خواهیم بدانیم که چه دیدگاهی در مورد تولید این خودرو داشت؟
جو سیاسی، با تولید این خودرو مخالفت می کرد. آقای شجاعی فرد و چند نماینده مجلس، مخالف این کار بودند. انتقاداتی می کردند و می گفتند این قرارداد، قرارداد ترکمنچای است. در حالی که به نظر من، این صحبت ها مزخرف (بی اصل و فریبنده) بود.
حتی در ان دوره، یکی از استادان اقتصاد نوشته بود که ایران خودرو را باید تخریب کنیم و در زمین آن گندم بکاریم. او می گفت مملکت ما بیل و کلنگ لازم دارد و ما ماشین لازم نداریم.

با ماشین آلاتی که  برای تولید قطعات پیکان به ایران آورده بودیم، می توانستیم با مهندسی معکوس، قطعات پژو را هم تولید کنیم. همچنان که بعداً به تدریج، این قطعات را تولید کردند

*آیا کسانی هم بودند که از تولید پژو ۴۰۵ در همان سال ۱۳۶۸ حمایت کنند یا این که شما در این قضیه واقعاً تنها بودید؟
در آن زمان جناح راست، بیش تر کارهای سیاسی انجام می داد و به نوعی بحث تولید پژو، یک بهانه بود. جناح راست، نسبت به تولید پژو انتقاد می کرد ولی وقتی آقای هاشمی رفسنجانی [کاندیدای جناح راست]، رئیس جمهور شد، دو مرتبه کارخانه را فعال کرده و تولید پژو را شروع کردند.

*گفته شده که در همان سال ها این بحث ها مطرح بوده که پیکان دولوکس به خاطر لوکس بودن تولید نشود و خودروهایی تولید شود که برای کار کردن مناسب باشند. آیا در قضیه مخالفت با تولید پژو هم چنین بحث هایی مطرح بود؟
در این زمینه یک جو سیاسی، به راه انداخته بودند شبیه همان بلایی که در سال های بعد، بر سر تولید خودروی تندر (ال ۹۰) آوردند. آقایان احمد توکلی، الیاس نادران و حمیدرضا کاتوزیان که نماینده مجلس بودند و همین طور آقای علیرضا طهماسبی که نماینده مجلس بود و بعداً وزیر صنایع و معادن شد، همگی با تولید خودروی تندر مخالف بودند. این نمایندگان در خصوص قرارداد خودروی تندر، جنجال ایجاد کردند. دقیقاً عین همین داستان در سال ۱۳۶۸ و برای قرارداد پژو ۴۰۵ اتفاق افتاد.

*آیا امکان این بود که قطعات پژو ۴۰۵ در ایران شود و داخلی سازی اتفاق بیفتد؟
با ماشین آلاتی که  برای تولید قطعات پیکان به ایران آورده بودیم، می توانستیم با مهندسی معکوس، قطعات پژو را هم تولید کنیم. همچنان که بعداً به تدریج، این قطعات را تولید کردند. در آن زمان، تکنولوژی پژو ۴۰۵ جدید بود. در آن دوره، سپر پیکان، آهنی بود ولی سپر پژو ۴۰۵، پلاستیکی بود. در آن زمان، صنعت پلاستیک ما، رشد چندانی نکرده بود.

*پژو ۴۰۵ فقط به مدت حدود ۱۰ سال یعنی تا سال ۱۹۹۶ میلادی در اروپا تولید شده و تولید آن در کشورهای اروپایی متوقف شد. آیا در ایران این امکان وجود نداشت که تا همان سال ۱۹۹۶ یا حداکثر چند سال بعد از آن تولید این خودرو ادامه پیدا کند و نه این که تا الان و زمان فعلی تولید آن به شکل های مختلف و با همان پلت فُرم ادامه پیدا کند؟
وقتی که شما برای قالب های تولید قطعه سرمایه گذاری می کنید و تجهیزات جیگ (Jig) و فیکسچر (Fixture) را در کارخانه برای تولید خودرو، تهیه و مستقر می کنید باید تیراژ تولیدی داشته باشید که بازگشت سرمایه اتفاق بیفتد و این تولید به صرفه باشد.
این که ما یک مدل خودرو را به مدت ۲۰ سال تولید می کنیم علتش این است که تیراژ تولید ما پایین است. فرض کنید شما از یک مدل خودرو، باید یک میلیون یا دو میلیون دستگاه تولید کنید تا هزینه های سرمایه گذاری برگردد ولی وقتی شما بخواهید سالیانه ۱۰۰ هزار دستگاه تولید کنید فرضاً ۱۰ سال یا ۲۰ سال طول می کشد تا بازگشت سرمایه اتفاق بیفتد.

پژو ۴۰۵ با شرایط آب و هوایی ایران، بهتر از ماشینی بود که ما برای آن با فیات مذاکره می کردیم. سایز آن ماشین فیات، یک مقدار کوچک تر بود و بعد هم پژو با تجربیاتی که داشت و از تجربه شرکت تالبوت استفاده می کرد، با دست اندازهایی که در ایران وجود دارد، جلوبندی پژو ۴۰۵ را تغییر داده بود

*کشور زیمباوه هم از سال ۱۹۸۷ و همزمان با تولید پژو ۴۰۵ در فرانسه برای تولید این خودرو اقدام کرده بود و همچنین اندونزی از سال ۱۹۸۹ و بریتانیا در سال ۱۹۸۷ برای تولید این خودرو اقدام کرده بودند. کشورهای زیمباوه و اندونزی چگونه به این فکر افتاده بودند که پژو ۴۰۵ را تولید کنند و زودتر از ایران هم تولید این خودرو را شروع کردند؟
من در این زمینه چیزی نمی دانم و از شما دارم می شنوم. البته می دانم که در انگلستان، این خودرو را تولید کردند ولی زیمباوه را نشنیده بودم. ممکن است در کشوری مثل زیمباوه به صورت فول سی کی دی کاری (مونتاژ کامل/ CKD)، تولید این خودرو را انجام داده باشند.

*اگر شرکت پژو با شما برای تولید خودروی پژو ۴۰۵ به توافق نمی رسید و با همان شرکت قرارداد فیات، قرارداد می بستید، آینده شرکت ایران خودرو با فیات چگونه می شد؟
به نظر من این طور بود که یک بحث سیاسی وجود دارد و در تقسیم کار جهانی، تولید خودروی سواری در ایران، به شرکت پژو داده شده. به نظر من، این طور می آمد تا این که به جای پژو، شرکت دیگری وارد شود.
در آن زمان شرکت پژو، شرکت تالبوت (شرکت انگلیسی تولید کننده مدل اولیه پیکان) را خریداری کرده بود و تالبوت هم ۱۰ سال قرارداد داشت. آقای خیامی هم قبل از انقلاب با شرکت پژو قرارداد بسته بود. بنابراین، به نظرم ظاهراً بین شرکت های خودرو سازی دنیا قرار بر این بوده که بازار ایران در اختیار شرکت فرانسوی پژو و فرانسه باشد.

*اگر با شرکت پژو قرارداد نمی بستید احتمالا با شرکت فیات قرارداد می بستید و کار تولید خودروی فیات شروع می شد.
بله، آن قرارداد منعقد می شد ولی این که چه بلایی سر آن قرارداد می آمد نمی دانم. البته این صحبت ها بر مبنای تجربه هایی است که کسب کرده ایم وگرنه آن موقع، این طور فکر نمی کردم.

*اگر با شرکت فیات قرارداد می بستید و تولید خودروهای فیات در ایران خودرو انجام می شد، فکر می کنید اوضاع  تولید خودرو و شرکت ایران خودرو چگونه پیش می رفت و آیا بهتر از روندی می شد که در عمل و با تولید پژو ۴۰۵ اتفاق افتاد؟
به نظرم با فیات بهتر نمی شد. برای این که پژو ۴۰۵ با شرایط آب و هوایی ایران، بهتر از ماشینی بود که ما برای آن با فیات مذاکره می کردیم. سایز آن ماشین فیات، یک مقدار کوچک تر بود و بعد هم پژو با تجربیاتی که داشت و از تجربه شرکت تالبوت استفاده می کرد، با دست اندازهایی که در ایران وجود دارد، جلوبندی پژو ۴۰۵ را تغییر داده بود.
شرکت پژو این کار را انجام داده بود تا برای شرایط ایران، جوابگو باشد. البته در سال های قبل از انقلاب یک بار شرکت فیات، در ایران فعالیت کرده و مدل فیات ۱۱۰۰ را تولید کرده بود اما فعالیت آن متوقف شد و نتوانست ادامه بدهد.