مقایسه هزینه سفر آزادراهی در ایران و خارج
در سال ۱۴۰۳، میانگین نرخ عوارض آزادراهی در ایران تنها ۰٫۲۵ دلار بوده؛ این در حالی است که این رقم در کشور سوئیس حدود ۲۶٫۵ دلار و در کانادا ۵٫۴ دلار اعلام شده است. به نظر میرسد ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای دیگر، کمترین نرخ عوارض آزادراهی را دارد. این قیاسی است که برخی رسانهها مطرح میکنند و گاه توجیهی میشود برای افزایش قیمت عوارضیها.
اما آیا مقایسه هزینه سفر آزادراهی در ایران و خارج کار درستی است؟ تفاوتها در چیست؟ در این مطلب به همین موضوع میپردازیم.
مقایسه هزینه سفر آزادراهی در ایران و خارج
پرداخت عوارض آزادراهی خودرو را برای رسیدگی به جادهها و حفظ ایمنی آنها انجام میدهیم. هرچند مسئولان حوزه راهداری معتقدند این مبالغ، کفاف هزینههای نوسازی و بهسازی آزادراهها را نمیدهد. هزینههای عوارض آزادراهی ایران و سایر کشورها را از دو منظر میتوان بررسی کرد:
هزینه عوارض
طبق آمار منتشرشده در وبسایت اقتصاد ۲۴، در سال ۱۴۰۳ میانگین نرخ آزادراه در کشورهای مختلف از کانادا گرفته تا سوئیس به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر بین ۵ تا ۳۰ دلار متغیر بوده است. این در حالی است که نرخ متوسط عوارض برای یک آزادراه به طول ۱۰۰ کیلومتر در ایران حدود ۰٫۲۵ دلار است که رقم بسیار پایینی به شمار میآید.
هزینههای پنهان
در مقایسه هزینه سفر آزادراهی در ایران و خارج باید هزینههای پنهان را هم در نظر گرفت؛ هزینههایی که بهطور مستقیم با کیفیت امکانات و خدمات آزادراهها ارتباط دارند.
در کشور حدود ۲۹ آزادراه فعال داریم که جز چند مورد محدود، مابقی توسط بخش خصوصی احداث شده است. آنها هم به دلیل قیمت پایین و متعاقب آن سود کم، چندان تمایلی به صرف هزینه و زمان برای نوسازی و بازسازی مسیرها ندارند.
کافی است کمی در جادههای بینشهری رانندگی کنیم تا متوجه وضعیت نگهداشت آنها شویم. در برخی از مسیرها خبری از بازسازی، لکهگیری و روکش آسفالتها نیست و حتی با دستاندازهایی مواجه هستیم که در نهایت هزینه استهلاک و خرابی قطعاتی چون لاستیکها، کمکفنرها و جلوبندی خودرو را افزایش میدهند.
در واقع، رانندگان هم برای جادههای بدون امکانات عوارض پرداخت میکنند و هم بهناچار برای استهلاک و تعمیر قطعات خودروی خود هزینه بپردازند.
با افزایش هزینهها میتوان کیفیت خدمات را به کشورهای خارجی رساند؟
در نگاه اول شاید اینطور به نظر برسد که افزایش نرخ عوارض جادهای میتواند منابع مالی لازم را برای بهسازی زیرساختها فراهم کند و این، در نهایت به نفع رانندگان تمام میشود. اما تجربه نشان میدهد لزوما اینطور نیست.
در پاییز امسال نرخ عوارض الکترونیکی برخی آزادراهها ۳۷ تا ۴۳ درصد افزایش پیدا کرد که عوارض اتوبان پردیس هم از آن جمله بود. با این حال رانندگان پس از این افزایش هزینه هنوز تغییر محسوسی در کیفیت خدمات و وضعیت جادهها مشاهده نکردهاند.
از طرفی حالا دولت با یک چالش بزرگتر مواجه شده است: افزایش چشمگیر بدهی عوارض پرداختنشده. این بدهیها بهصورت تصاعدی و روزانه در حال رشد هستند و به همین خاطر تصمیم بر این شده که در سال آینده از اجباریبودن بیمه شخص ثالث بهعنوان یک اهرم فشار برای تسویه بدهیها استفاده کنند؛ یعنی رانندگان تا عوارض خود را تسویه نکنند، بیمهنامهای برای آنها صادر نخواهد شد.
این تصمیم میتواند پیامدهای زنجیرهای به همراه داشته باشد؛ آمار خرید بیمه کاهش مییابد و احتمالا باز جریمههای آن را سختتر میکنند. یعنی چرخهای معیوب شکل میگیرد که نهتنها مشکل زیرساختها را حل نمیکند، بلکه فشار اقتصادی بیشتری بر رانندگان وارد میسازد.
نکتهای که در این میان کمتر به آن توجه میشود، تناسب عوارض با سطح درآمد و وضعیت اقتصادی مردم است. عوارض جادهای زمانی منطقی و قابلقبول خواهد بود که با درآمد متوسط جامعه همخوانی داشته باشد. در کشورهای دیگر اگرچه نرخ عوارض بالاتر است، اما این هزینهها متناسب با مالیات و اقتصاد کشور، درآمد شهروندان و قدرت خرید آنها تعیین میشود. بنابراین مقایسه هزینه سفر آزادراهی در ایران و خارج یا مقایسه نرخ عوارض، بدون در نظر گرفتن نسبت درآمد مردم به ارزش ارز و هزینههای زندگی نمیتواند مبنای تحلیلی دقیقی باشد.
نرخ عوارض الکترونیکی با توجه به چه پارامترهایی تعیین میشود؟
در کشورهای پیشرفته اغلب از سیستمهای هوشمند پیمایشی (پرداخت به ازای کیلومتر) برای محاسبه عوارض استفاده میشود. تفاوت ایران و سایر کشورها بیشتر در روش محاسبه است، نه منطق کلی آن. موارد زیر از مهمترین پارامترهایی هستند که تقریباً در همه سیستمهای محاسباتی لحاظ میشوند:
نوع خودرو
در اغلب کشورها خودروها بر اساس وزن، تعداد محور و کاربری به چند دسته تقسیم میشوند. خودروهای سنگین مثل کامیونها و اتوبوسها بهدلیل واردآوردن فشار بیشتر به سطح جاده و درنتیجه ایجاد استهلاک بالاتر، عوارض بیشتری نسبت به خودروهای سواری میپردازند. این اصل هم در ایران رعایت میشود و هم در سیستمهای پیشرفتهتر اروپایی و آمریکایی.
هزینه ساخت و نگهداری آزادراه
همه آزادراهها هزینه یکسانی ندارند. برخی مسیرها بهدلیل شرایطی مثل خاک نامناسب یا وجود تونل، هزینه ساخت و نگهداری بالاتری دارند. طبیعی است که این هزینهها در نرخ عوارض هم منعکس شود.
طول مسیر
هرچه طول آزادراه بیشتر باشد، هزینههای بهرهبرداری و نگهداری آن هم افزایش پیدا میکند. در بسیاری از کشورها، عوارض متناسب با مسافت طیشده محاسبه میشود و در ایران هم طول مسیر، یکی از عوامل تعیینکننده در مبلغ عوارض هر قطعه از آن به حساب میآید.
وجود تونل، پل و مسیرهای خاص
آزادراههایی که شامل تونلهای طولانی، پلهای بزرگ یا مسیرهای کوهستانی هستند، به استانداردهای ایمنی بالاتر و تجهیزات تخصصیتری نیاز دارند. نگهداری این بخشها هم پیچیدهتر و پرهزینهتر از مسیرهای معمولی است و همین، باعث افزایش نرخ عوارضشان میشود.
حجم تردد جاده
میزان ترافیک هم یکی دیگر از عوامل مؤثر در تعیین نرخ عوارض است. مسیرهای پرتردد سریعتر دچار فرسایش میشوند و خدمات بیشتری برای ترمیم و مدیریت آنها نیاز است. به همین دلیل نرخ عوارض در ساعات یا روزهای پرترافیک (یا درمجموع) افزایش مییابد.
جمعبندی
در کل مقایسه هزینه سفر آزادراهی در ایران و خارج زمانی میتواند منطقی و منصفانه باشد که فقط به عدد عوارض بسنده نکنیم و مجموعهای از عوامل مثل کیفیت جادهها، خدمات ارائهشده، هزینههای پنهان استهلاک خودرو و مهمتر از همه سطح درآمد مردم را هم در نظر بگیریم.
نظر شما