بازار؛ گروه خودرو: بنا به تعریف استاندارد، باید از ۴ تیرماه سال جاری برخی از خودروهای تولید شده در خودروسازان کشور اجازه تولید و ورود به بازار را نداشتند. اما این طرح باتوجه به مشکلات اقتصادی و چالش‌های صنعت خودروسازی به تعلیق درآمد و هنوز سرنوشت مشخصی برای آن تعریف نشده است.
هدف تدوین استاندارد
افزایش تیراژ هر روزه خودروها منجر به بالا رفتن مقدار سطح آلایندگی در محیط زیست خواهد شد. این چالش از دهه ۹۰ میلادی صنعت خودروسازی جهان را با معضلات فراوانی مواجه ساخته که خودروسازان کشور ما نیز از آن مبرا نیستند. آلایندگی ناشی از احتراق سوخت ناقص در پیشرانه خودروها است که به دو دسته گازهای سمی (مونواکسید کربن، هیدروکربن‌های نسوخته، اکسیدهای نیتروژن، دی اکسید گوگرد و ذرات معلق) و گازهای مخرب محیط زیست (دی اکسید کربن و متان) تقسیم می‌شوند.
دسته اول اثر موضعی و محلی دارند و دسته دوم اثر جهانی و افزایش دما زمین را به دنبال خواهند داشت. سازمان‌های نظارتی صنعت و حفاظت محیط زیست برای کنترل مقدار سطح آلایندگی، قوانین سختگیرانه‌ای را وضع کردند. یکی از قوانین مهم آلایندگی، استاندارد تعیین معیار انتشار دی اکسید کربن است. این استاندارد در جهان سه مرجع اروپایی، ژاپنی و آمریکایی دارد که در کشور ما از مرجع اروپایی آن استفاده می‌شود. هرچند که تفاوت‌های در تدوین و اجرای این استاندارد در داخل کشور ما و مرجع اروپایی آن وجود دارد.
نگاهی به استاندارد تعیین معیار انتشار دی اکسید کربن
در کشور برای کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی و پایین آوردن مقدار انتشار گازهای گلخانه‌ای (دی اکسید کربن) جهت پیشگیری از تغییرات جوی، دست‌یابی به محصولی با مصرف سوخت مقرون به صرفه این استاندارد تدوین و اجرا شده است. نخستین بار در سال ۱۳۸۳ این استاندارد با نام، استاندارد خودروهای سبک بنزینی، گازسوز و دیزلی، مصرف سوخت، تعیین معیار انتشار دی اکسید کربن و دستورالعمل برچسب انرژی، تدوین شد.
این استاندارد برای سومین بار در سی و دومین اجلاسیه کمیته ملی استاندارد انرژی توسط شرکت‌های بهینه سازی مصرف سوخت و تایید کمیسیون‌های مربوط در سال ۱۳۹۴ به تصویب رسید. اما این استاندارد تا سال ۱۳۹۰ با شماره ۱۴۶۲۷ شناخته می‌شد، ابطال شد. در سال ۱۳۹۱ استاندارد ملی با شماره ۲-۴۱۴۲ جایگزین آن شد.
دی اکسید کربن خودروها زیر ذره بین
دی اکسید کربن یکی از گازهای گرمایش محیط زیست بوده که کنترل آن برای زندگی در کلانشهرها حیاتی است. این استاندارد برای خودروهای سبک براساس حداکثر مقدار مجاز دی اکسید کربن بر حسب گرم بر کیلومتر محاسبه می‌شود. شیوه محاسبه طبق فرمول Eco۲_base line =۱۶۲.۸ + ۰.۰۴۵۷ x (M-M۰) اندازه گیری می‌شود.
از سال ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۶ مقدار معیار دی اکسید کربن برای خودروهای تولیدی و مونتاژی داخل ۱۶۲.۸ گرم بر کیلومتر بود. از سال ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۸ مقدار معیار آلایندگی برای خودروهای داخلی ۱۵۰.۴ گرم بود. از ۱/۴/۹۹ این مقدار به ۱۳۰ گرم بر کیلومتر تقلیل خواهد یافت. لازم به ذکر است موارد مذکور صرفا برای خودروهای تک دیفرانسیل بنزینی کاربرد دارد.
رتبه بندی استاندارد
پس از به دست آوردن اعداد مذکور اختلاف آن را با مقدار واقعی دی اکسید کربن تولید شده از خودرو محاسبه می کنند سپس از حرف A تا G دسبته بندی می‌شود. معمولا خودروها داخلی بین C و D قرار دارند. همین مساله با سختگیری بیشتر استاندارد آن ها را از D پایین تر خواهد برد.
بنابراین خودروسازان، محصولاتی را که به بازار عرضه می‌کنند، باید انتشار دی اکسید کربن کمتر از حد مجاز (۱۳۰×۱.۲۱
) گرم بر کیلومتر داشته باشد که معادل با مقدار معیار و ۲۱ درصد برای حداکثر انحراف مجاز از معیار است، در غیر اینصورت بنابه تعریف سازمان ملی استاندارد، اجازه ورود و عرضه به بازار را نخواهند داشت.
خودروها زیر تیغ دی اکسید کربن
اگر به ارقام و فرمول‌های که پیش‌تر اشاره کردیم توجه کنید، متوجه خواهید شد فرآیند اندازه گیری دی اکسید کربن تولیدی از خودروها این گونه حساب می‌شود که، ابتدا استاندارد آلایندگی یعنی ۱۳۰ گرم را در ۰.۰۴۵۷ ضرب و حاصل آن را در اختلاف وزن خودرو و وزن متوسط خودروهای ثبت شده در سال‌های قبل ضرب می‌کنیم.
به عبارتی برای یک خودرو مانند دنا با وزن ۱۲۵۸ کیلوگرم مقدار معیار دی اکسید کربن منتشره از آن ۱۳۴ گرم بر کیلومتر و حداکثر مجاز آن برای اخذ مجوز شماره‌گذاری با %۲۱ برابر با ۱۶۲ گرم بر کیلومتر است. این در حالی است که با استناد به سایت خودروساز مقدار انتشار آن بیشتر از حد مجاز و برابر با ۱۸۲ گرم بر کیلومتر است.
برای دیگر محصولات خودروسازان، وضعیت انتشار دی اکسید کربن و انحراف آن از مقادیر مجاز همچنان مشخص است.
هر چند که در این میان اوضاع برخی از خودروهای چینی وارداتی نسبت به داخلی ها بهتر است. بنابراین می‌توان گفت که خودروسازان باید فکری برای کاهش دی اکسید کربن باتوجه به شرایط فعلی صنعت خودرو داشته باشند.
سختگیری بیشتر اروپایی‌ها در نظارت به دی اکسید کربن
غول‌های بزرگ صنعت خودرو جهان بیشتر در اروپا سکونت دارند، این شرکت‌های خودروسازی از سال ۲۰۱۵ به بعد ملزم به ساخت خودروهای هستند که حداکثر ۱۳۰ گرم بر کیلومتر دی اکسید کربن تولید کند. بر اساس هدف‌گذاری که آن‌ها انجام داده‌اند قرار است از همین امسال به سمت عرضه محصولاتی بروند که ۹۵ گرم بر کیلومتر دی اکسید کربن تولید کند. هرچند که ناوگان حمل و نقلی در اروپا باید ۱۲۰ گرم دی اکسید کربن تولید کند.
هدف گذاری اجرای ۱۳۰ گرم دی اکسید کربن از سال ۲۰۱۲ آغاز شد که در ۲۰۱۵ صد درصد محصولات اروپایی همین میزان دی اکسید کربن تولید می‌کردند. سختگیری‌ها در اروپا به حدی شده که از سال ۲۰۱۲ تا کنون به ازای هر گرم اضافه دی اکسید کربن در هر کیلومتر ۵ یورو، کیلومتر دوم ۱۵ یورو و کیلومتر سوم ۲۵ یورو، برای میزان بیشتر از سه گرم در هر کیلومتر ۹۵ یورو به ازای هر خودرو، خودروساز جریمه خواهد شد.
تناقض در اجرا استانداردهای اروپایی در کشور
سطح مجاز دی اکسید کربن در ایران برای هر خودرو به صورت منحصر به فرد و براساس وزن آن مشخص می‌شود. این درحالی است که معیار مجاز این استاندارد در اروپا بر اساس سبد تولید محصول خودروساز در طی یک سال محاسبه می‌شود.
اگر در هر دو استاندارد معیار مجاز ۱۳۰ گرم بر کیلومتر باشد، مطابق استاندارد ایران، انتشار همه خودروها باید کمتر از این مقدار باشد، اما در استاندارد اروپا، رعایت میانگین ۱۳۰ گرم بر کیلومتر کافی است، یعنی خودروساز مجاز است یک خودرو با انتشار ۱۶۰ گرم بر کیلومتر تولید کند و در ازای آن نیز یک خودروی دیگر با انتشار ۱۰۰ گرم بر کیلومتر تولید کند تا میانگین آن ۱۳۰ گرم بر کیلومتر باشد.
تفاوت دیگر در اجرای جرائم است به نحوی که در استاندارد ایران، خودرویی با انتشار بیش از حد مجاز، امکان شماره‌گذاری ندارد در صورتی که در اروپا، با پرداخت جریمه می‌توان تولید خودرو را ادامه داد.
تفاوت بنیادین دیگر، وجود مشوق‌های غیرمالی برای گسترش خودروهای پاک در استاندار مصرف سوخت اتحادیه اروپاست. به عنوان مثال، خودروسازانی که از فناوری‌های جدید جهت تولید خودروهای کم مصرف بهره گیرند، مجاز خواهند بود تا از حداکثر مقدار مجاز نیز تا ۷ درصد بیشتر، انتشار دی اکسید کربن داشته باشند.
یا به ازای تولید هر خودرو برقی (انتشار صفر کربن)، مجاز به تولید ۶ خودرو با انتشار دی اکسید کربن دوبرابر حد مجاز باشند. نبود این مشوق در استاندارد ایران، تمایل خودروسازان داخلی به تولید خودروی برقی یا خودروهای با فناوری بالا را نسبت به خودروسازان اروپایی، کمتر کرده است.
راهکار کاهش آلایندگی
اگر خودروسازان به دنبال توسعه پیشرانه‌های فعلی و مجهز کردن آن‌ها به سیستم‌های پاشش سوخت مستقیم، استفاده از سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ‌ها، کاهش اصطکاک قطعات، استفاده از پرخوران‌ها و مهمتر از همه استفاده از سوخت‌های کم کربن چون گاز طبیعی به صورت CNG، می‌تواند تاثیرات چشمگیری در کاهش میزان دی اکسید کربن تولید شده داشته باشند.
در این جا باید ذکر کرد که طراحی و تولید پیشرانه جدید بسیار هزینه بر است اما ارتقا پیشرانه‌های فعلی در کنار استفاده از سوخت CNG با توجه به شرایط حاکم در صنعت خودرو بسیار منطقی‌تر و اصولی تر است.
چرا سازمان استاندارد در اجرای این معیار کم کاری کرد؟
بنا به تعریف استاندارد، باید از ۴ تیرماه سال جاری برخی از خودروهای تولید شده در خودروسازان کشور اجازه تولید و ورود به بازار را نداشتند. اما باتوجه به مشکلات اقتصادی و چالش‌های صنعت خودروسازی، کمیته تدوین استاندارد و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور، به سمت تعویق این استاندارد و توقف آن حرکت کردند.
اقدامی که اگر انجام نشده بود، صنعت خودرو را ملزم به تولید محصولاتی با آلایندگی کمتر حتی در شرایط فعلی می‌کرد. به نظر می‌رسد خودروسازان بزرگ کشور برنامه تولید خود را براساس استاندارد تعیین معیار انتشار دی اکسید کربن منطبق نکرده و فرصتی برای تعلیق آن نیاز داشتند.
نیازی که بیشتر ریشه در مسائل اقتصادی به جای تولیدی دارد. ازسوی تامین کنندگان انرژی نیز رغبت کمتری به کاهش مصرف سوخت برای تغییر استانداردهای خودروسازی نشان داده شده است. هرچند که خودروسازان از برنامه کاهش مصرف سوخت برای نیل به این هدف در پیشرانه‌های آتی خود سخن می‌گویند، اما در عمل کمترین مقدار کاهش قابل توجه است. شاید نیاز به تغییر رویه سیاست‌های سازمان استاندارد و شرکت‌های بازرسی کیفی در زمینه آلایندگی باشد.
نظر شما