بازار؛ گروه آب و انرژی: در شرایطی که شهرهای ایران با همزمانی بحران آلودگی هوا، فرسودگی ناوگان حملونقل و فشار فزاینده بر بودجه عمومی روبهرو هستند، برقیکردن ناوگان عمومی به یکی از مناقشهبرانگیزترین تصمیمهای سیاستگذاری تبدیل شده است؛ تصمیمی که اگر صرفاً فنی یا زیستمحیطی دیده شود، به بنبست میرسد، اما اگر با منطق اقتصادی تحلیل شود، میتواند معادله حملونقل شهری را تغییر دهد.
مسئله فقط دود نیست، اقتصاد شهر در خطر است
ناوگان حملونقل عمومی ایران سالهاست که از استانداردهای جهانی فاصله گرفته است. میانگین عمر اتوبوسهای شهری به حدود ۱۲ سال رسیده و بیش از ۴۰ درصد تاکسیها فرسوده محسوب میشوند. این فرسودگی فقط به معنای آلودگی بیشتر نیست، بلکه به افزایش مصرف سوخت، رشد هزینه تعمیرات، کاهش قابلیت اطمینان خدمات و در نهایت افت بهرهوری اقتصاد شهری منجر شده است.
در چنین شرایطی، برقیکردن ناوگان عمومی نه یک پروژه نمایشی، بلکه پاسخی به انباشت ناکارآمدیهای اقتصادی در حملونقل شهری است؛ پاسخی که بدون تحلیل هزینه–فایده دقیق، میتواند خود به منبع جدیدی از اتلاف منابع تبدیل شود.
هزینه سرمایهگذاری اولیه. در سال ۱۴۰۳، قیمت یک اتوبوس دیزلی شهری حدود ۸ تا ۹ میلیارد تومان و قیمت یک اتوبوس برقی بین ۱۵ تا ۱۸ میلیارد تومان برآورد میشود. این اختلاف، اغلب بهعنوان دلیل اصلی تعویق برقیسازی مطرح میشود.
صورتمسئله اقتصادی برقیسازی ناوگان عمومی
در نگاه نخست، برقیسازی ناوگان شهری با یک مانع بزرگ مواجه است: هزینه سرمایهگذاری اولیه. در سال ۱۴۰۳، قیمت یک اتوبوس دیزلی شهری حدود ۸ تا ۹ میلیارد تومان و قیمت یک اتوبوس برقی بین ۱۵ تا ۱۸ میلیارد تومان برآورد میشود. این اختلاف، اغلب بهعنوان دلیل اصلی تعویق برقیسازی مطرح میشود.
اما تحلیل اقتصادی معتبر، صرفاً بر قیمت خرید تکیه نمیکند. دادههای بهرهبرداری نشان میدهد هزینه سالانه سوخت و تعمیرات یک اتوبوس دیزلی بهطور متوسط بیش از ۱٫۲ میلیارد تومان است، در حالی که این رقم برای اتوبوس برقی به حدود ۳۰۰ میلیون تومان کاهش مییابد.
بر این اساس، شکاف سرمایهگذاری اولیه در بازهای ۵ تا ۷ ساله از محل کاهش هزینههای جاری جبران میشود. پس از این نقطه، ناوگان برقی عملاً به گزینهای کمهزینهتر برای شهرداریها تبدیل میشود.
دادههای بهرهبرداری نشان میدهد هزینه سالانه سوخت و تعمیرات یک اتوبوس دیزلی بهطور متوسط بیش از ۱٫۲ میلیارد تومان است، در حالی که این رقم برای اتوبوس برقی به حدود ۳۰۰ میلیون تومان کاهش مییابد.
یارانه سوخت؛ عامل مخدوشکننده محاسبات اقتصادی
یکی از دلایل اصلی کمصرفه بهنظر رسیدن برقیسازی در ایران، قیمتگذاری نادرست انرژی است. طبق برآوردهای رسمی، یارانه پنهان بنزین و گازوئیل در سال ۱۴۰۲ بیش از ۱۲۰ میلیارد دلار بوده است. این یارانه باعث میشود هزینه واقعی استفاده از ناوگان فسیلی در محاسبات دیده نشود.
در چنین ساختاری، مصرف بیشتر سوخت عملاً تشویق میشود و سرمایهگذاری در فناوریهای کممصرف، فاقد جذابیت اقتصادی جلوه میکند. در حالی که اگر حتی بخش کوچکی از این یارانه به نوسازی ناوگان عمومی اختصاص یابد، امکان برقیسازی سالانه هزاران دستگاه اتوبوس و تاکسی فراهم خواهد شد.
مسئله اصلی این است که یارانه سوخت، سیگنالهای قیمتی را مخدوش کرده و تصمیمگیری اقتصادی را از مسیر عقلانی خود خارج کرده است.
یارانه سوخت، سیگنالهای قیمتی را مخدوش کرده و تصمیمگیری اقتصادی را از مسیر عقلانی خود خارج کرده است.
هزینههای اجتماعی آلودگی؛ بدهی پنهان حملونقل فسیلی
برقیسازی ناوگان عمومی فقط در ترازنامه شهرداریها معنا پیدا نمیکند، بلکه باید در سطح اقتصاد ملی بررسی شود. آلودگی هوا سالانه باعث دهها هزار مرگ زودرس در کشور میشود و هزینههای درمان، کاهش بهرهوری نیروی کار و افت کیفیت زندگی را به اقتصاد تحمیل میکند.
سهم حملونقل شهری در تولید آلایندههای خطرناک، بهویژه ذرات معلق، بسیار بالاست. هر اتوبوس برقی میتواند سالانه از انتشار دهها تُن گاز گلخانهای جلوگیری کند. اگر این منافع در محاسبات اقتصادی لحاظ شود، بازده اجتماعی برقیسازی بهمراتب بالاتر از بازده مالی مستقیم آن خواهد بود.
این همان نقطهای است که دخالت دولت و سیاستگذاری عمومی توجیه اقتصادی پیدا میکند.
سهم حملونقل شهری در تولید آلایندههای خطرناک، بهویژه ذرات معلق، بسیار بالاست. هر اتوبوس برقی میتواند سالانه از انتشار دهها تُن گاز گلخانهای جلوگیری کند. اگر این منافع در محاسبات اقتصادی لحاظ شود، بازده اجتماعی برقیسازی بهمراتب بالاتر از بازده مالی مستقیم آن خواهد بود.
برق؛ تهدید یا فرصت برای اقتصاد انرژی؟
نگرانی درباره فشار بر شبکه برق، یکی از رایجترین انتقادها به برقیسازی ناوگان است. اما بررسیها نشان میدهد حتی در سناریوی برقیسازی گسترده، سهم مصرف برق ناوگان عمومی از کل مصرف کشور بسیار محدود خواهد بود.
نکته کلیدی، مدیریت زمان شارژ است. شارژ شبانه اتوبوسها و تاکسیهای برقی، در ساعات کمباری شبکه، نهتنها مشکلساز نیست، بلکه میتواند به بهبود بهرهوری نیروگاهها و کاهش هزینه متوسط تولید برق کمک کند.
به این ترتیب، برقیسازی ناوگان شهری میتواند به ابزاری برای متعادلسازی اقتصاد برق نیز تبدیل شود، نه عاملی برای تشدید ناترازی.
برخلاف تصور برقیسازی ناوگان شهری میتواند به ابزاری برای متعادلسازی اقتصاد برق نیز تبدیل شود، نه عاملی برای تشدید ناترازی.
تجربه جهانی؛ برقیسازی بهمثابه اصلاح مدل مالی
تجربه کشورهایی مانند چین و برخی شهرهای اروپایی نشان میدهد که برقیسازی زمانی موفق بوده که بهعنوان بخشی از اصلاح ساختار مالی حملونقل شهری اجرا شده است. قراردادهای بهرهبرداری بلندمدت، یارانههای هدفمند و مشارکت بخش خصوصی، عناصر کلیدی این موفقیت بودهاند.
در مقابل، پروژههایی که صرفاً به خرید محدود وسایل نقلیه برقی بدون تغییر در مدل بهرهبرداری بسنده کردهاند، اغلب به نتایج پایدار نرسیدهاند. درس اصلی این تجربهها روشن است: فناوری بدون اصلاح نهادی، بهتنهایی راهگشا نیست.
برقیکردن ناوگان عمومی شهری، انتخاب میان دو نوع هزینه است: هزینه آشکار سرمایهگذاری امروز، یا هزینه پنهان و فزاینده تداوم وضعیت موجود.
انتخاب سیاستگذار؛ پرداخت امروز یا بحران فردا
برقیکردن ناوگان عمومی شهری، انتخاب میان دو نوع هزینه است: هزینه آشکار سرمایهگذاری امروز، یا هزینه پنهان و فزاینده تداوم وضعیت موجود.
اگر سیاستگذار فقط به قیمت خرید نگاه کند، برقیسازی پرهزینه به نظر میرسد؛ اما اگر مجموع هزینههای سوخت، آلودگی، سلامت و فرسودگی را در نظر بگیرد، ادامه ناوگان فسیلی انتخابی بسیار گرانتر خواهد بود.
در نهایت، برقیسازی نه یک راهحل معجزهآسا، بلکه ابزاری اقتصادی برای بازگرداندن کارایی، کاهش اتلاف منابع و بهبود کیفیت زندگی شهری است.
برقیکردن ناوگان عمومی شهری، آزمونی برای عقلانیت اقتصادی در سیاستگذاری شهری ایران است. این گذار، اگر با اصلاح یارانهها، طراحی مالی دقیق و نگاه بلندمدت همراه شود، میتواند هم آلودگی هوا را کاهش دهد و هم هزینههای پنهان اقتصاد شهری را مهار کند. در غیر این صورت، تعویق تصمیم فقط بحرانهای آینده را پرهزینهتر خواهد کرد.
نظر شما