بازار؛ گروه خودرو: در شرایطی که بنزین ارائه شده در جایگاه‌های سوخت کشور مطابق با استانداردهای ۸۵ گانه خودرویی نیست و هنوز از سوخت یورو ۴ و در برخی موارد پایین‌تر استفاده می‌شود، در اغلب کشورهای دنیا استفاده از بنزین‌های یورو ۵ و یورو ۶.۵ مرسوم شده است؛ همین موضوع نه تنها منجر به افزایش آلایندگی‌های ناشی از حرکت خودروها می‌شود بلکه آسیب‌هایی هم به پیشرانه خودروها وارد می‌کند. در همین راستا به سراغ سیامک علیزاده نیا، مدیر استراتژی شرکت ایپکو (طراحی و تحقیق موتور ایران خودرو) رفتیم تا گفتگویی در خصوص انواع سوخت مصرفی خودروها و امکان استفاده بیشتر از سوخت‌های جایگزین داشته باشیم.
* چه نوع سوخت‌هایی در صنعت خودروهای سواری و کار و تجاری مورد استفاده قرار می‌گیرد؟ لطفا نسبت سوخت‌ها به یکدیگر را هم عنوان کنید.
سبد سوختی خودروهای جهان در حوزه خودروهای سبک و کار و تجاری هنوز هم مبتنی بر مصرف سوخت بنزین و دیزل است. درصد استفاده از این سوخت‌ها در کشورهای مختلف متفاوت است. برای مثال در اروپا مدتی در خودروهای سواری دیزل به ۷۰ درصد و بنزین به ۳۰ درصد رسیده بود. در خصوص خودروهای کار و تجاری هم ۱۰۰ درصد خودروها بنزین سوز بود. اما رفته رفته استفاده از خودروهای دیزل به ۳۰ درصد رسیده و این رقم اکنون پایدار شده است.
همه کشورهای دنیا بر همین اساس سبد سوختی خودشان را تعیین کرده‌اند. در آمریکا هم همین روند دنبال می‌شود و خودروهای سبک بیشتر بنزینی و خودروهای کار و تجاری شان مبتنی بر سوخت دیزل هستند. اما در همه کشورها سه اصل مهم از جمله اقتصاد سوخت، محیط زیست و دیپلماسی کلان کشور؛ سوخت جایگزین را هم به سبد سوختی شان اضافه می‌کنند. برای مثال در کشور برزیل بنزین به سمت الکل‌ها از جمله اتانول و متانول حرکت می‌کند. اما در اروپا که در بحث کشاورزی فعال‌تر است استفاده از سوخت به بایو دیزل‌ها (سوخت‌های مبتنی بر فرآورده‌های کشاورزی) مرسوم‌تر است.
در مناطقی همچون کشور چین هم به نظر می‌رسد استفاده از انرژی برق کاربرد بیشتری دارد. همچنین در کشورهای نفت‌خیز نیز به واسطه تولیداتی که دارند از سوخت LPG بهره می‌برند. برخی از کشورها هم مثل ایران، ایتالیا و پاکستان تمایل بسیاری دارند تا به واسطه تولیدات شان از گاز طبیعی CNG به عنوان سوخت استفاده کنند. پس کشورها علاوه بر دو سوخت اصلی در حوزه حمل و نقل همیشه در صنعت خودرو از یک تا دو سوخت جایگزین استفاده می‌کنند تا وابستگی کاملی به یک نوع سوخت نداشته باشند.
در ایران هم همین استراتژی طی سال‌های اخیر دنبال شده است. بنابراین اگر ۵۰ درصد از انرژی مصرف شده در حوزه حمل و نقل را به خودروهای سنگین نسبت دهیم به همان مقدار از سوخت دیزل استفاده می‌کنیم و بیشتر از ۷۰ میلیون لیتر در روز از این سوخت بهره می‌بریم. همچنین ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون لیتر بنزین در حوزه حمل و نقل سبک از سوخت بنزین در بخش درون شهری و برون‌شهری استفاده می‌کنیم.
یکی از مشکلات خودروسازان برای حمل و نقل عمومی را با پیمایش ۳۰۰ کیلومتر ارتقا و تحویل ناوگان دادیم. همچنین هدف داریم با جا نمایی مخزن در کف خودرو با پیمایش ۴۰۰ کیلومتر را اجرایی کنیم. هرسال درپی ارتقا موتور ملی هستیم و در همین راستا قرار است پیش از اتمام سال جاری پیشرانه ای با کاهش یک لیتر مصرف بنزین و یک لیتر مصرف گاز طبیعی را داشته باشیم که علاوه بر کاهش آلایندگی پیمایش بیشتر خواهد داشت
در حوزه برون شهری نیز متاسفانه از سوخت بنزین استفاده می‌شود که خیلی کار منطقی نیست. یعنی در حوزه خودروهای کار سبک هم از بنزین استفاده می‌شود. اما هوشمندانه توانستیم در این سال‌ها یکی از سوخت‌های جایگزین (گاز طبیعی) را به سبد سوختی مان اضافه کنیم.
در همین راستا اکنون نزدیک به ۴ میلیون خودرو گازسوز سبک در کشور داریم که سهمی از این تعداد خودرو هم به خودروهای کار از جمله وانت‌ها بر می‌گردد. این تعداد خودرو گازسوز توانسته روزانه حدود ۲۰ میلیون متر مکعب گاز طبیعی مصرف کنند که معادل با ۲۰ میلیون لیتر بنزین است. بنابراین اگر این ناوگان را نداشتیم باید خیلی بیشتر نیاز امروزمان به تامین بنزین داشتیم.
بنابراین اگر بخواهیم سهم خودروهای گازسوز را در ناوگان سبک از نظر بگذرانیم به طور تقریبی ۲۰ درصد این ناوگان از سوخت گاز طبیعی استفاده می‌کند و ۸۰ درصد از این ناوگان هم همچنان از سوخت بنزین بهره می‌برد. اگرچه استفاده از سوخت LPG هم امروز نزدیک به ۸۰۰ هزار تا یک میلیون خودرو را به صورت غیر مستقیم در بر گرفته است. البته درست بودن یا نبودن استفاده از این نوع سوخت را باید تصمیم گیران نظر بدهند. این کلیاتی از سبد سوختی تمام ایران است که تاکنون ارائه شده است.
در خصوص خودروهای سنگین از جمله اتوبوس‌ها به ندرت امکان استفاده از سوخت گاز طبیعی مورد توجه قرار گرفته است. اگرچه نسخه بسیار مناسبی برای شهرهای آلوده‌ای همچون تهران، اصفهان و مشهد است اما تنها تعداد کمی از این گروه اتوبوس‌ها در ناوگان حمل و نقل عمومی در حرکت هستند.
در خصوص خودروهای سنگین از جمله اتوبوس‌ها به ندرت امکان استفاده از سوخت گاز طبیعی مورد توجه قرار گرفته است. اگرچه نسخه بسیار مناسبی برای شهرهای آلوده‌ای همچون تهران، اصفهان و مشهد است اما تنها تعداد کمی از این گروه اتوبوس‌ها در ناوگان حمل و نقل عمومی در حرکت هستند
* با توجه به بحث آلایندگی در استفاده از سوخت‌ها به آن اشاره کردید و با توجه به اینکه هنوز به امکان استفاده از سوخت یورو ۵ نرسیده‌ایم و در سطح جهان نه تنها استفاده از سوخت یورو ۵ بلکه استفاده از سوخت یورو ۶.۵ هم مرسوم است. به نظرتان استفاده از سوخت گاز طبیعی چقدر در کاهش آلایندگی خودروها موثر است؟ و آیا می‌توان با استفاده از این نوع از سوخت معضل همیشگی خودروسازان در خصوص استانداردهای ۸۵ گانه سوخت را هم با موفقیت پشت سر بذارد؟
بهتر است ابتدا کمی بیشتر در مورد مزایای استفاده از سوخت گاز طبیعی و نه فقط در مورد خودروهای گازسوز صحبت کنیم. سوخت گاز طبیعی پیوندهای کربنی کمتری نسبت به بقیه سوخت‌ها از جمله بنزین، دیزل و مابقی انواع سوخت دارند. به این خاطر اولین اتفاقی که در زمان مصرف سوخت رخ می‌دهد این است که کربن کمتری تولید می‌کنند. بعد از کربن، گازهای CO۲ را داریم که نوعی از گاز گلخانه‌ای هست که در سطح بین‌المللی باعث نگرانی شده است و تاثیرات مخربی در گرم شدن کره زمین دارد. بنابراین اولین مورد این است که به دلیل وجود کربن کمتر آلایندگی CO۲ کمتری هم دارد.
مورد دوم، آلایندگی‌هایی که بشر را به صورت مستقیم تحت تاثیر قرار می‌دهد مورد بررسی قرار می‌گیرد. البته یکسری آلاینده دیگر را هم داریم که به صورت غیر مستقیم تاثیرگذار هستند. یکی از آلایندگی‌هایی که نگرانی بسیاری را ایجاد می‌کند اکسید نیتروژن (NOX) است.
در گذشته خودروهای گازسوز به تولید NOX زیاد متهم بودند. درست است که در زمان استفاده از سوخت گاز احتراق با دمای بالاتری را در موتور شاهد هستیم. این موضوع موجب می‌شود ظرفیت ایجاد NOX افزایش یابد اما در خودروهای متداول چنین موضوعی صحت ندارد. به این دلیل که نسبت‌های تراکم بالا را در نظر نمی‌گیریم. بنابراین نسبت NOX در خودروهای گازسوز نسبت به خودروهای بنزین سوز بالاتر نیست.
مولفه دیگر مونوکسید کربن (CO۲) خیلی خطرناک است. بخاطر اینکه سوخت متان شرایط بهتری دارد و CO۲ کمتری را تولید می‌کند.
اما مشکل امروز تهران ذرات معلق است، چند سالی می‌شود که هوای تهران کدر شده است و نمی‌توان مسافت بسیاری را با چشم دید.
بر اساس آنچه شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اعلام می‌کند اکثر هوای تهران با معضل آلایندگی مواجه است. ربط این ماجرا به خودروهای گازسوز این است که به طور کلی توان تشکیل ذرات معلق را ندارند.
علاوه بر این اُزون نیز معضل بعدی در تهران شناخته می‌شود. بر اساس گزارش‌هایی که اتحادیه اروپا انجام داده، نشان می‌دهد خودروهای گازسوز بین ۳۰ تا ۷۰ درصد در تشکیل ازون نقش کمتری دارند. یعنی کلان شهرهای کشور با دو معضل عمده از جمله ذرات معلق و ازون مواجه هستند.
در این راستا خودروهای گازسوز در رتبه بعد از خودروهای برقی که هیچ تاثیر مخربی بر روی ازون ندارند و ذرات معلق هم تولید نمی‌کنند، قرار دارند. بنابراین بهترین سوخت برای کنترل و کاهش انتشار ذرات معلق و ازون می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد خودروهای گازسوز هستند.
به طور کلی بعد از خودروهای برقی پاک ترین خودروها حتی قبل از هیبرید با سوخت برق- بنزین، خودروهایی با سوخت گاز طبیعی هستند. البته خودروهای گازسوز نسبت به خودروهای LPG نیز ذرات معلق کمتری دارند. البته همانطور که اشاره کردم سوخت گاز طبیعی هیچ ذرات معلقی نخواهد داشت.
به طور کلی بعد از خودروهای برقی پاک ترین خودروها حتی قبل از خودروهای هیبرید با سوخت برق- بنزین، خودروهایی با سوخت گاز طبیعی هستند
* با این شرایط معضلی که در صنعت خودرو در خصوص خودروهای بنزینی برای دریافت استانداردهای ۸۵ گانه داریم با استفاده از خودروهای گازسوز برطرف می‌شود؟ بخصوص که هنوز زیرساخت‌های لازم برای استفاده از خودرو برقی را در کشور نداریم و گزینه بهتر به نظر همین خودروهای گاز سوز است.
بله، بیشتر از ۲ هزار و ۴۰۰ جایگاه سوخت‌رسانی گاز داریم که این تعداد ظرفیت این را دارد که بیشتر از ۴۰ میلیون متر مکعب گازرسانی به خودروها انجام دهد. این رقم دو برابر خودروهای موجود است. هرچند هنوز یکسری مشکلات از جمله نبود پراکندگی مناسب ایستگاه‌ها وجود دارد و اغلب در بیرون شهرها هستند و از دسترسی مناسبی برخوردار نیستند.
* با توجه به ظرفیت جایگاه‌ها برای سوخت‌رسانی، اکنون خودروسازان ظرفیت افزایش چه تعداد خودرو را دارند؟
اگر بخواهیم ظرفیت خودروسازان را در نظر بگیریم عرضه خودروهای گاز سوز و عرضه حمل و نقل گازسوز را در نظر بگیریم، چرا که خودرو بحث مخزن، جایگاه، عرضه و تقاضای محصول را شامل می‌شود. تا قبل از اصلاح نرخ سوخت، تقاضای مناسبی برای خودروهای گازسوز نداشتیم. برای مثال هر کیلوگرم گاز را حدود ۶۰۰ تومان قیمت‌گذاری شده بود و بنزین نیز هزار تومان قیمت داشت که گازسوز شدن خودروها صرفه اقتصادی نداشت.
اما بعد از اینکه تغییر یافت مشتری که نیاز به پیمایش بالا داشت رقبت به استفاده از خودرو گازسوز پیدا کرد. همچون خودروهای کار از جمله تاکسی‌ها و وانت‌ها را شامل می‌شد. همین موضوع سبب این شد که در بازار شاهد این هستیم که خودروهای گازسوز نسبت به خودروهای بنزینی با ۲۰ درصد رشد قیمت مواجه شدند. در مقابل بالا رفتن میزان تقاضا باید افزایش عرضه را هم مورد توجه قرار داد.
البته دلایل بسیاری وجود دارد که چرا خودروسازان الان متناسب با افزایش تقاضا خودرو عرضه نمی‌کنند. اما خودروسازان به راحتی می‌توانند با توجه به زیرساختی که در کشور وجود دارد تولید این خودروها را افزایش دهند. البته در تولید چنین خودروهایی تامین مخزن، ECU، انژکتور و غیره مورد توجه قرار می‌گیرد. بنابراین در صورتی که بحث اقتصادی موضوع را نخواهیم مورد توجه قرار دهیم و فقط به بحث توانایی خودروساز برای افزایش تولید توجه داشته باشیم، می‌توان سالانه ۵۰۰ هزار خودرو گازسوز تولید کرد.
معاونت پخش و پالایش هم چنین موضوعی را عنوان کرده که ظرفیت هزار عدد مخزن CNG را در روز داریم. یعنی امکان تولید ۳۶۵ هزار مخزن گاز در سال وجود دارد. بنابراین رسیدن به تولید ۵۰۰ هزار مخزن گاز کار چندان سختی نیست. اما در این زمینه فقط موضوع ارزان بودن حمل و نقل را نباید در نظر بگیریم و مقوله های دیگر از جمله بحث‌های زیست محیطی، ظرفیت زیرساخت‌های خودروهای گازسوز و این موضوع که همه خودروها بر اساس پیمایش نیاز به گازسوز شدن ندارند را مورد توجه قرار دهیم. چرا که برای گازسوز شدن باید تجهیزات هزار دلاری را روی خودرو نصب کنیم تا راننده در روز نهایت نیم دلار هزینه سوخت پرداخت کند.
علاوه بر این بحث‌های متفاوتی در گسترش خودروهای گازسوز نقش دارند که تامین سوخت گاز، تامین در زمستان و غیره را شامل می‌شود. بنابراین تصمیم گیران کلان باید موضوعی به عنوان سبد سوختی را مطرح کنند. سبد سوختی حمل و نقل سبک را شفاف کنند. در این خصوص هم تامین کننده‌های انرژی باید ورود پیدا کنند. تامین کننده عمده انرژی در کشور ما نیز وزارت نفت است. البته اگر خودروهای برقی را هم توسعه دهیم، وزارت نیرو هم باید حضور داشته باشد.
همچنین محیط زیستی‌ها هم باید شرکت داشته باشند و باید الزام کند که هر شهری چقدر ظرفیت دارد. علاوه بر این اقتصاددانان نیز باید در این جمع حضور داشته باشند و مهمتر از همه افرادی که تعادل امنیتی استفاده از این سوخت‌ها را ایجاد می‌کنند هم باید بیایند در این زمینه تصمیم‌گیری کنند و برآورد کلی داشته باشند و سبد سوختی مشخصی برای بازده زمانی ۱۰ سال آینده در نظر بگیرند.
بر این اساس است که می‌توان برای عرضه و تقاضا برنامه پایداری ایجاد کرد نه اینکه زمانی برسد که خودرو گازسوز ۲۰ میلیون گران‌تر از خودرو بنزینی باشد و نه اینکه خودرو گازسوزی که مشتری خریداری می‌کند تا رسیدن به خانه مخزن آن را باز کند.
این حالت پایدار زمانی ایجاد می‌شود که تمام مسئولان از سازمان‌های نامبرده دور هم جمع شوند و تصمیم کاملی را برای سبد سوختی داشته باشند.
* به لحاظ زیست محیطی اشاره کردید که آلایندگی خودروهای گازسوز پایین‌تر است، اما به لحاظ اقتصادی استفاده از خودروهای گازسوز چه صرفه اقتصادی هم برای مصرف کننده و هم برای اقتصاد کلان کشور دارد؟ بخصوص که مشتری باید هزینه بیشتری را برای خرید خودرو دوگانه سوز پرداخت کند.
اگر نخواهیم از دید سیاسی به موضوع نگاه کنیم و فقط بحث اقتصادی را مد نظر قرار دهیم، هر کیلوگرم گاز را ۱۵ تا ۱۷ سنت می‌توانیم به فروش برسانیم. معادل انرژی یک لیتر بنزین بر اساس فوب خلیج فارس بین ۵۲ تا ۵۷ سنت است. البته اکنون نرخ‌ها با نوسان بالایی مواجه است. بنابراین ۳۵ سنت در هر کیلوگرم یا لیتر منفعت از لحاظ اقتصاد کلان داشته باشد. اگر بخواهیم عدد رندی را استفاده کنیم، هم اکنون با وجود ۴ میلیون خودرو گاز سوز ، ۲۰ میلیون متر مکعب گاز مصرف می‌کنیم و اگر می‌خواستیم این رقم را طی یکسال و بر اساس نرخ روز ارز محاسبه کنیم ۷۰ هزار میلیارد تومان می‌شد که برابر با بودجه عمرانی کشور است.
بنابراین از دید ملی هم استفاده از خودروهای گازسوز منطقی است؛ چرا که ظرفیتی را ایجاد می‌کند که بتوانیم بنزین را به خارج از کشور صادر کنیم و در گام بعدی واردات کمتری داشته باشیم.به خصوص که حمل و نقل همیشه با رشد حدود ۸ درصدی برای تقاضای انرژی مواجه است.
از دید شخصی وابسته به این است که مسافتی که در روز طی می‌کنید چقدر است. در همه کشورها نقطه سر به سر بهینه همه سوخت‌ها را پیدا می‌کنند. برای مثال برای خودرو برقی کمتر از ۵ هزار مایل در سال حرکت کند صرفه اقتصادی ندارد. در کشور ما نیز نشان داده که کمتر از ۴۰ هزار کیلومتر در سال مقرون به صرفه برای استفاده از هیچ سوخت جایگزینی نیست. به این دلیل که گازسوز کردن خودرو در مصرف‌های شخصی منطقی نیست؛ هرچند از دید کلان برای یک کیلومتر هم بهتر است از سوخت گاز استفاده شود.
برای مثال استفاده از گازسوز در تاکسی‌ها ۱۰ میلیون تومان و در خصوص ون گازسوز نیز می‌تواند ۲۰ میلیون تومان سود اقتصادی داشته باشد. اما در خصوص پیمایش‌های کم به عنوان یک مهندس در این حوزه پیشنهادی به مردم نمی‌کنم.
از دید ملی هم استفاده از خودروهای گازسوز منطقی است؛ چرا که ظرفیتی را ایجاد می‌کند که بتوانیم بنزین را به خارج از کشور صادر کنیم و در گام بعدی واردات کمتری داشته باشیم.به خصوص که حمل و نقل همیشه با رشد حدود ۸ درصدی برای تقاضای انرژی مواجه است.
* به تازگی کشور مصر با دستور ژنرال سیسی به سمت خودروهای گازسوز حرکت کرده و دیگر کشورهای همسایه همچون پاکستان و افغانستان درصد قابل توجهی از چنین خودروهایی را دارند، آیا اکنون امکان صادرات خودروهای گازسوز از ایران به کشورهای منطقه وجود دارد که بتوانیم بازار آن‌ها را اشباع کنیم؟ یا باید این بازار را به غول‌های خودروسازی تقدیم و تسلیم کنیم؟
البته علاوه بر مصر و پاکستان در خصوص خبری که این روزها به دستمان رسید «کشف میادین گازی در ترکیه» با توجه به اینکه دو سال پیش این اتفاق در مصر افتاد و بعد از آن نیز کشف میادین گازی در مدیترانه، تصمیم گرفتند که امسال ۱۰۰ درصد خودروهایشان را چه در تولید کارخانه‌ای یا تبدیل خودرو به دوگانه سوز، از سوخت گاز بهره ببرند. اتفاقی که برای مصر رخ داد تا دو سال آینده چنین اتفاقی برای مصر هم خواهد افتاد.
بخصوص با وضعیتی که در اروپای شرقی و افزایش تولید خودروهای گازسوز وجود دارد، آقای اردوغان هم به این سمت حرکت خواهد کرد. بنابراین پیش بینی می‌کنم تقاضا برای تولید خودروهای گازسوز در ترکیه افزایش داشته باشد.
این موضوع هم فرصت مناسبی برای صنعت خودرو ایران است که تجربه نزدیک به ۱۵ سال که در حوزه خودروهای گازسوز را داشتیم بخصوص عراق، ترکیه و پاکستان و مصر صادرات خودرو داشته باشیم. بخصوص که در عراق نزدیک ۲۷ هزار خودرو فروخته‌ایم و همین موضوع می‌توانست ظرفیت بالایی برای معرفی صنعت ایران داشته باشد.
در حقیقت خودروهای گازسوز که نام خوبی در بین مشتریان پیدا کرده می‌توانست در بازار عراق، مصر و حتی ترکیه اتفاق بیفتد. کشورهای شوروی سابق، ارمنستان، آذربایجان که تمایل بالایی به این موضوع دارند می‌توانست تبدیل خودروهای گازسوز در ایران و یا توسط شرکت های ایرانی انجام شود.
استفاده از گازسوز در تاکسی‌ها ۱۰ میلیون تومان و در خصوص ون گازسوز نیز می‌تواند ۲۰ میلیون تومان سود اقتصادی داشته باشد. اما در خصوص پیمایش‌های کم به عنوان یک مهندس در این حوزه پیشنهادی به مردم نمی‌کنم
* یک ذهنیت بین مردم وجود دارد که خودروهای گازسوز خودروهای ایمنی نیستند و اغلب دچار انفجار می‌شوند؛ به عنوان یک کارشناس ایمنی چنین خودروهایی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
وقتی بحث ایمنی را مطرح می‌کنیم باید نگاه کلی داشته باشیم و ببینیم که چقدر یک خودرو حمل و نقل می‌تواند آسیب‌زا باشد. یعنی در تمام طول چرخه عمر محصول باید ببینیم که این خودرو چقدر می‌تواند خطرناک یا بی‌خطر باشد؟
حجم عمده حرکت‌های هر دو خودرو که شبیه به هم هست. اگر بخواهیم بنزین و گاز را با یکدیگر مقایسه کنیم. اما موضوع متفاوت بحث آتش‌سوزی خودروها هست. خودروهای گازسوز در ذهن‌ها متهم به این هستند که دچار آتش سوزی می‌شوند.
نخست، ذات گاز CNG نسبت به بنزین، اتانول، دیزل و متانول و ال پی جی سبک‌تر است. از همین رو در زمان نشت سوخت بقیه سوخت‌ها زیر خودرو ریخته و آتش می‌گیرند، سی ان جی در بالای خودرو و دورتر آتش می‌گیرد. ویژگی آن این هست که سبک‌تر از هوا است و از خودرو دور می‌شود.
دوم، CNG در دمای بالاتر محترق می‌شود در شرایط برابر اول دیزل و بعد گاز آتش می‌گیرد، از همین رو از دید آتش‌سوزی گاز با بقیه قیاس ندارد.
البته به این دلیل که با توجه به اینکه این سوخت در فشار ذخیره می‌شود، ذات هر فشرده‌سازی و نگه داشتن گاز در فشار بالا خطرناک است. اگر مخزن LPG نشت پیدا کند، سوخت جدا می‌شود، چرا که سوخت در فشار اتمسفر سوختگیری می‌شود. در گاز CNG سوخت در فشار ۲۰۰ بار ذخیره شده، اما باید یادآوری کرد که طراحی مخزن‌ها برای ۵۰۰ بار بوده و ضریب ایمنی دو نیم برابر دارد.
هیچ خودروی تست گلوله نمی‌شود اما تمام مخازن تست گلوله دارند. در زمان تصادف خودرو بنزینی سوخت نشت و آماده اشتعال است، اما هیچ گزارشی نداریم که خودرو گازسوز در حین تصادف منفجر شده باشد. هرچند که در جایگاه‌های کشور حدود ۸۵ مورد انفجار به دلیل عدم نگهداری صحیح رخ داده است.
البته حدود ۶۰ مورد آن به دلیل مخازن پوسیده یا دستکاری بوده است. کوچکترین تغییر در این مخازن منجر به انفجار خواهد شد. از همین رو پیشنهاد دادم در جایگاه‌های سوخت بازرسی انجام شود. وزارت نفت در این زمینه باید هزینه را متقبل می‌شد تا این انفجارها صورت نگیرد. عمر مخازن نیز بین ۸ تا ۱۵ سال است. بنابراین اگر بازرسی‌ها انجام می‌شد همان ۸۵ مورد انفجار را هم نداشتیم.
البته هیچ مطالعه‌ای در کشور انجام نشده که مجروحین بر اساس سوخت چه تعداد هستند. از دید نشت، بنزین در جایگاه‌ها نشت می‌کند و درازمدت گازهای بنزین مخرب و برای سلامت مضر است. اما در جایگاه‌های CNG آلایندگی همچون بنزین وجود ندارد. پس در مجموع خطر بسیار کمتری سوخت گاز دارد. به طور کلی پتانسیل خطر سوخت گاز کمتر از پتانسیل سوخت‌های مایع است.
* به لحاظ جایگاه تولید خودروهای گازسوز در دنیا در چه سطحی قرار داریم؟
چینی‌ها به هر بازاری که ورود می‌کنند، آن بازار را تحت تاثیر قرار می‌دهند، ما همیشه تحت تاثیر تعداد خودروهای گازسوز در رتبه نخست یا دوم دنیا هستیم. هرچند به نظر بنده با توجه به سرمایه‌گذاری که انجام می‌دهیم، هزینه یک هزار دلاری تجهیزات سوخت گاز را برای خودروهای استفاده کنیم که موثر هستند.
به بیانی بهتر باید برای حمل‌ونقل عمومی باید استفاده کنیم، یعنی برای خودروهای که مسافت طولانی طی می‌کنند باید استفاده شود. اگر این سیاست اجرایی شود، به جای اینکه با ۴ میلیون دستگاه خودرو گازسوز حدود ۲۰ میلیون متر مکعب گاز در روز استفاده کنیم، می‌توانستیم با حدود ۲ میلیون دستگاه خودرو به آن برسیم.
ما در برند های جهانی از دید طراحی جز کشورهای برتر دنیا هستیم و اولین پیشرانه پایه گازسوز دنیا متعلق به ایران است.
اگر در بازار از رانندگان تاکسی سوال کنید که تمایل به استفاده از چه پیشرانه و سوختی را دارند؟ در پاسخ عنوان می‌کنند موتور ملی و سوخت گاز، چراکه تاکنون حدود ۸۰۰ هزار پیشرانه ملی تولید شده است و هم در حوزه صنعت و هم در حوزه انرژی کار مناسبی انجام شده است.
ما در برند های جهانی از دید طراحی جز کشورهای برتر دنیا هستیم و اولین پیشرانه پایه گازسوز دنیا متعلق به ایران است
* در حوزه خودروهای نیمه سنگین هم موتور گازسوز داریم؟
در حوزه گازسوزها هیچ پیشرانه‌ای برای خودروهای نیمه سنگین نداریم، جالب اینجاست همیشه تهران متهم به تردد دیزل نیمه سنگین هست و می‌توانستیم از پیشرانه‌های گازسوز استفاده کنیم. به هر حال در داخل کشور توانستیم برند حمل‌ونقل گازسوز را ایجاد کنیم که درمنطقه خاورمیانه پیشگام هستیم.
اکنون فضای مناسبی وجود دارد که در کشورهایی همچون مصر حضور داشته باشیم. خوشبختانه در بحث تجهیزات به جایی رسیدیم که روزانه توان تولید یک هزار مخزن را داریم. البته در یک یا دو قطعه مشکل واردات داریم که دلیل آن نیز عدم مقرون به صرفه بودن برای تولید است.
اکنون فضای مناسبی وجود دارد که در کشورهایی همچون مصر حضور داشته باشیم. خوشبختانه در بحث تجهیزات به جایی رسیدیم که روزانه توان تولید یک هزار مخزن را داریم. البته در یک یا دو قطعه مشکل واردات داریم که دلیل آن نیز عدم مقرون به صرفه بودن برای تولید است
* با توجه به اینکه شما عضو تیم طراحی موتور ملی بودید، توسعه خودروهای گازسوز امکان پذیر هست؟ توان طراحی در صنعت برای خودروهای سنگین را داریم؟ باز خوردی از پیشرانه موتور ملی از مردم دریافت کردیدکه مثلا چه مشکلات و خرابی هایی دارد ؟
۷۰۰ هزار موتور ملی تولید کردیم و در سال آینده نیز به یک میلیون پیشرانه خواهیم رسید. در گام بعدی ارتقا موتورها و نظرات بازار، طرح موتور ملی ارتقا یافته را با هدف ۱۰ درصد کاهش مصرف سوخت را شروع و براین اساس مشکل پیمایش خودروهای گازسوز را مرتفع کردیم.
یکی از مشکلات خودروسازان برای حمل و نقل عمومی را با پیمایش ۳۰۰ کیلومتر ارتقا و تحویل ناوگان دادیم. همچنین هدف داریم با جا نمایی مخزن در کف خودرو با پیمایش ۴۰۰ کیلومتر را اجرایی کنیم. هرسال درپی ارتقا موتور ملی هستیم و در همین راستا قرار است پیش از اتمام سال جاری پیشرانه ای با کاهش یک لیتر مصرف بنزین و یک لیتر مصرف گاز طبیعی را داشته باشیم که علاوه بر کاهش آلایندگی پیمایش بیشتر خواهد داشت.
این موضوع نیز به مدد اصلاح قیمت سوخت و حمایت وزارت نفت در بحث گسترش جایگاه سوخت و پایداری تولید است. واقعیتی که وجود دارد این هست که اقتصاد باید بچرخد، قیمت گاز با دیزل منطقی نیست و برای مصرف کننده نهایی صرفه اقتصادی ندارد. متولیان این صنعت باید بررسی کنند و با پرداخت هزینه‌های آن به تولید بپردازند.
به طور کلی تلاش و زحمت بسیاری از اوایل دهه ۸۰ شمسی در حمل و نقل گازسوز انجام شده و در دنیا این برند را ثبت و توانستیم پیشتاز حتی بیشتر از ایتالیایی‌ها باشیم. صرفه جویی ۲۰ میلیون لیتری بنزین در روز که معادل ۱۰ میلیون دلار پرداخت هزینه و برابر بودجه عمرانی کشور است، انجام شده.
اگر این خودروها نبود وضعیت آلودگی هوا در کشور بیشتر و بدتر بود. نیازما اکنون بیشتر به گاز است و حمل و نقل سالی ۸ درصد رشد دارد و این مقدار در سال آینده نیاز به ۸ میلیون لیتر بنزین دارد، بنابراین اگر نگاهی به حمل و نقل و حمل و نقل گازسوز داشته باشیم نیاز به متولی واحد داریم.
متاسفانه باید بگویم که دلواپس فراوان داریم اما پاسخگو نداریم، نیاز به نهاد یا ارگانی داریم که بگوید من هستم همه برای من کار کنند، اگر وزارت صمت، وزارت نفت، مدیریت طرح CNG کمیسیون صنایع مجلس، کمیسیون انرژی مجلس، سازمان محیط زیست یا سازمان جدیدی هست، باید یک سازمان متولی این امر شود.
نظر شما