امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: در شرایطی که بسیاری از کشورهای پیشرو مسیر خودروهای هیبریدی را پشت سر گذاشته و مستقیما به تولید انبوه خودروهای برقی و حتی هیدروژنی وارد شدند، صنعت خودرو در داخل کشور هنوز در مرحله تصمیم گیری میان این دو فناوری است. برخی خودروسازان داخلی به دلیل کمبود زیرساخت شارژ و ناترازی انرژی، خودروهای «هیبریدی» را گزینه واقع گرایانه تر می دانند، در حالی‌که کارشناسان معتقد هستند گزینه برقی برای مصرف کننده و رشد صنعت خودرو بهترین انتخاب است زیرا خودروهای هیبریدی در داخل شهر سبب کاهش آلایندگی می شوند اما در خارج شهر این موضوع عکس است، لازم به ذکر است که استهلاک این خودروها بیشتر از محصولات بنزینی است، از همین رو برای بررسی تولید خودروهای هیبریدی و برقی در کشور با عادل دمشقی مدیرعامل شرکت خدمات شارژ مپنا (شارینت) به گفت گو پرداختیم؛
از نظر میزان آلایندگی، قطعا باید تمام امتیاز را به خودروی برقی داد. پس از آن هیبریدهای رنج‌اکستندر، سپس هیبریدهای سری–موازی و در نهایت هیبریدهای غیرپلاگین قرار می گیرند
* در وضعیت فعلی کشور ما، حرکت به سمت خودروهای هیبریدی بهتر است یا خودروهای تمام برقی؟
برای پاسخ دقیق باید ابتدا انواع هیبرید را بشناسیم؛ خودروهای هیبریدی در چند دسته قرار می گیرند. در حال حاضر، نوع رایج در کشور ما «هیبریدهای غیرپلاگین» هستند که ظرفیت باتری کمی دارند و صرفا موجب صرفه جویی در مصرف بنزین می شوند. اما هیبریدهای پلاگین خودشان به دو دسته تقسیم می شوند: نخست، هیبریدهای رنج‌اکستندر (Range-Extender) که موتور بنزینی فقط وظیفه شارژ باتری را دارد و خودرو به صورت کامل با موتور برقی حرکت می کند. دوم، هیبریدهای سری–موازی که در آن هر دو موتور، یعنی بنزینی و برقی، به صورت هم زمان پیشران خودرو هستند. اغلب هیبریدهایی که تاکنون وارد کشور شدند از همین نوع هستند. از نظر میزان آلایندگی، قطعا باید تمام امتیاز را به خودروی برقی داد. پس از آن هیبریدهای رنج‌اکستندر، سپس هیبریدهای سری–موازی و در نهایت هیبریدهای غیرپلاگین قرار می گیرند.
* با توجه به فقدان زیرساخت شارژ در کشور، آیا می توان خودروهای هیبریدی را گزینه منطقی برای دوران گذار از وسایل نقلیه سوخت فسیلی دانست؟
بله، اما با شرطی مهم؛ در دوره گذار می توان هیبریدهای پلاگین را برای مدت کوتاهی پذیرفت تا صنعت و شبکه خدمات پس از فروش آماده تر شوند. اما تکیه به هیبریدهای غیرپلاگین، یعنی همان محصولی که اکنون برخی شرکت ها مانند گروه صنعتی ایران خودرو قصد تولیدش را دارند، بازگشت به فناوری ۲۰ سال پیش دنیاست. این نوع هیبرید فقط مصرف سوخت را کمی کاهش می دهد، ولی مسئله آلایندگی همانطور که پیش‌تر اشاره کردم همچنان باقی است. ضمن اینکه ساختار فنی پیچیده دارد و تولید انبوه و داخلی سازی قطعات آن، مثل کوپلینگ های خاص موتورهای دوگانه، بسیار دشوار است. در واقع، این خودروها نیازمند حمایت بیشتر هستند.
خودروسازان جهانی، چه در اروپا و چه در شرق آسیا، از هیبرید عبور کردند
* پس به نظر شما سرمایه گذاری در هیبریدی ها نمی تواند ما را به فناوری برقی نزدیک کند؟
دقیقا، دنیا امروز در مرحله ای است که ما شاید ۱۵ تا ۲۰ سال از آن عقب تر هستیم. خودروسازان جهانی، چه در اروپا و چه در شرق آسیا، از هیبرید عبور کردند. مسیر فعلی ما شبیه حرکتی است که آن ها سال ها پیش تجربه کردند. ما باید از خودروهای برقی به عنوان سکویی برای توسعه پلتفرم، دانش فنی، قطعات و زیرساخت های جدید استفاده کنیم. اما انتخاب هیبرید به ویژه از نوع غیرپلاگین، ما را به عقب بر می گرداند. حتی در معماری فنی، این نوع هیبرید بر اساس طراحی های قدیمی است و نه تنها از نظر مهندسی پیشرفتی ندارد، بلکه در آینده برای تامین قطعات نیز وابستگی شدیدی ایجاد می کند.
* خودروسازان داخلی معتقدند زیرساخت برق و ایستگاه شارژ کافی برای شارژ خودروهای الکتریکی در کشور وجود ندارد. اگر فرض کنیم این زیرساخت ها فراهم شود، آیا تولید خودروی برقی در داخل توجیه اقتصادی دارد؟
بله، بدون تردید؛ آینده ما محکوم به حرکت در مسیر برقی سازی است. چه موتورهای آینده به پایه باتری باشند و چه بر پایه هیدروژن، در هر دو حالت، فناوری های کلیدی مانن موتور الکتریکی، پاورالکترونیک و باتری یکی هستند. حتی در خودروهای هیدروژنی هم این سه بخش وجود دارد، فقط منبع انرژی متفاوت است. بنابراین، ما باید روی این سه حوزه متمرکز شویم و به تدریج بخشی از آن ها را داخلی کنیم. البته داخلی سازی باید هدفمند باشد. من مخالف داخلی سازی همه چیز هستم، باید در آن بخش هایی سرمایه گذاری کنیم که هم از نظر اقتصادی به صرفه باشد و هم ارزش افزوده ایجاد کند. مثلا در فاز نخست می توان روی ساخت باتری پکینگ، پاورالکترونیک و قطعات شارژر تمرکز کرد و بعد سراغ سلول باتری رفت. با توجه به ناترازی انرژی در کشور چه در بنزین، چه در گاز و مزیت اقتصادی برق نسبت به سوخت فسیلی، نسخه نهایی و قطعی ما، برقی است. شاید ۳۰ تا ۵۰ سال آینده مسیر به سمت هیدروژن برود، اما فعلا برقی سازی راه درست و ضروری است.
باتری مورد استفاده در خودرو هیبریدی ایران خودرو حدود ۸ کیلووات ساعت ظرفیت دارد. با این ترکیب، خودرو در هر ۱۰۰ کیلومتر احتمالا بین ۴.۵ تا ۶ لیتر مصرف سوخت خواهد داشت، این تفاوت به کیفیت قطعات و نوع موتور بنزینی بستگی دارد
* در پروژه جدید هیبریدی که گروه صنعتی ایران خودرو دنبال می کند، چقدر صرفه جویی در مصرف سوخت حاصل می شود؟
بر اساس اطلاعاتی که دارم و تا حدی هم در یکی از بخش های فنی این پروژه مشارکت داریم، باتری مورد استفاده حدود ۸ کیلووات ساعت ظرفیت دارد. با این ترتیب، خودرو در هر ۱۰۰ کیلومتر احتمالا بین ۴.۵ تا ۶ لیتر مصرف سوخت خواهد داشت. این تفاوت به کیفیت قطعات و نوع موتور بنزینی بستگی دارد، اما در هر حال بهتر از ۴.۵ لیتر نخواهد شد. بنابراین، کاهش مصرف سوخت نسبت به خودروهای معمولی ملموس است، ولی این صرفه جویی به هیچ وجه توجیهی برای توقف در مسیر برقی سازی نیست.
نظر شما