امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: بازار خودروهای وارداتی که قرار بود در سال ۱۴۰۴ به ابزار تنظیم قیمت، افزایش رقابت و بازگرداندن اعتماد مصرف کنندگان تبدیل شود، اکنون خود به صحنه ای از ابهام، بی نظمی و چالش های نظارتی بدل شده است. با گذشت ۶ ماه از آغاز سال، نشانه ها حاکی از آن است که ضعف ساختاری در نظارت، اعمال سلیقه در صدور مجوزها و پیش فروش بدون موجودی فیزیکی، روند واردات خودرو را از مسیر شفافیت دور کرده است.
چارچوب حقوقی و تضاد ساختاری در نظارت به واردات
پایه نظارت به واردات خودرو در کشور بر پایه قانون حمایت از حقوق مصرف کنندگان خودرو مصوب ۱۳۸۸ استوار است. بر اساس این قانون، وزارت صمت مسئول اجرای تعهدات واردکنندگان و نظارت به رعایت الزامات خدمات پس از فروش است. کمیته خودرو نیز وظیفه بررسی فنی و تطبیق محصولات وارداتی با استانداردهای مصرف سوخت را به عهده دارد. در کنار این نهادها، سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان، مرجع پیگیری تعهدات معوق و جلوگیری از پیش فروش های غیرقانونی محسوب می شود.
اما آنچه در عمل مشاهده می شود، تمرکز بیش از حد به صدور مجوز واردات و فقدان نظارت موثر به اجرای تعهدات پس از صدور مجوز است. تعلل وزارت صمت در آغاز فرآیند رتبه بندی نمایندگی ها تا اواخر تیرماه سال جاری، باعث شده بازار واردات در دست تعداد معدودی از شرکت ها باقی بماند. این انحصار ساختاری نه تنها مانع رقابت سالم شده، بلکه زمینه بی توجهی واردکنندگان به تعهدات خدماتی را فراهم کرده است.
نارسایی های نظارتی و تعهدات معوق واردکنندگان
بر اساس مقررات، واردکنندگان موظف هستند شبکه خدمات پس از فروش ایجاد کرده و برای هر هزار خودرو وارداتی، حداقل یک نمایندگی فعال داشته باشند. همچنین باید قبل از ورود خودروها، قطعات یدکی ضروری را تامین و مجوز رسمی از تولیدکننده اصلی برای ارائه خدمات و گارانتی دریافت کنند. با این حال، بررسی ها نشان می دهد اجرای این الزامات به ندرت اتفاق افتاده است. در حالی که قانون تاکید دارد سه درصد از بهای خودرو باید صرف خدمات پس از فروش شود، مصرف کنندگان در زمان بروز مشکل، ناچار به پرداخت هزینه کامل تعمیرات هستند.
بخش مهمی از این ضعف به نگاه کوتاه مدت برخی واردکنندگان باز می گردد. آن ها واردات خودرو را صرفا فرصتی برای کسب سود از مابه التفاوت نرخ ارز می بینند، نه تعهدی بلندمدت نسبت به مصرف کننده، نتیجه این رویکرد، تضعیف گارانتی، بی اثر شدن وارانتی ۱۰ ساله و کاهش شفافیت مالیاتی است؛ وضعیتی که در نهایت به زیان مشتری و کاهش اعتماد عمومی منجر می شود.
طبق شنیده ها، برخی شرکت ها مجوز فروش با ضریب ۲ و برخی دیگر با ضریب ۳ دریافت کردند. این تفاوت، که تاثیر مستقیمی به قیمت نهایی دارد، پرسش های جدی درباره شفافیت تصمیمات کمیته خودرو ایجاد کرده است
ضرایب سلیقه ای در کمیته خودرو
یکی از مهم ترین محورهای ابهام، تفاوت ضرایب در قیمت گذاری خودروهای وارداتی است. طبق شنیده ها، برخی شرکت ها مجوز فروش با ضریب ۲ و برخی دیگر با ضریب ۳ دریافت کردند. این تفاوت، که تاثیر مستقیمی به قیمت نهایی دارد، پرسش های جدی درباره شفافیت تصمیمات کمیته خودرو ایجاد کرده است.
ضریب ۳ معمولا شامل سه درصد عوارض خدمات پس از فروش است که پرداخت آن به منزله تضمین گارانتی محسوب می شود. در صورتی که شرکتی با ضریب ۲ مجوز بگیرد، عملا از اجرای این بخش از تعهدات معاف می شود. نتیجه چنین رویه ای، تبعیض آشکار میان واردکنندگان و تضعیف حقوق مصرف کنندگان است.
در غیاب شفاف سازی، احتمال نفوذ و تصمیم گیری سلیقه ای قوت می گیرد. تفاوت ضرایب، بدون ارائه مستندات فنی یا قانونی، نه تنها به بی اعتمادی عمومی منجر می شود، بلکه زمینه ساز انحراف در قیمت گذاری و افزایش بهای خودرو در بازار ثانویه خواهد بود.
در حالی که قانون صراحتا به لزوم وجود خودرو در گمرک پیش از صدور مجوز فروش تاکید دارد، شنیده ها حاکی از آن است که برخی شرکت ها با استناد به ثبت سفارش های در راه، اقدام به پیش‌فروش کردند، به گفته کارشناسان، چنین روندی در عمل به معنای «استقراض از مصرف کننده» است
بحران پیش فروش بدون موجودی؛ معین خودرو استقراض از مشتری
در حالی که قانون صراحتا به لزوم وجود خودرو در گمرک پیش از صدور مجوز فروش تاکید دارد، شنیده ها حاکی از آن است که برخی شرکت ها با استناد به ثبت سفارش های در راه، اقدام به پیش‌فروش کردند. به عنوان مثال شرکت معین خودرو ایرانیان است که اقدام به ثبت نام و پیش فروش کرده است. این در حالی است که خودرو در زمان ثبت نام، هیچ موجودی فیزیکی در گمرک نداشته و ثبت سفارش آن نیز در مرحله مقدماتی بوده است.
به گفته کارشناسان، چنین روندی در عمل به معنای «استقراض از مصرف کننده» است. شرکت ها از طریق بلوکه کردن مبالغ کلان در حساب های وکالتی، منابع مالی لازم برای واردات آتی خود را از مردم جمع آوری می کنند. این روش، ضمن انتقال ریسک واردات به خریداران، یادآور بحران تعهدات معوق پیش از سال ۱۳۹۷ است که هزاران پرونده بلاتکلیف برجای گذاشت.
اگر سیاستگذار به جای تمرکز به صدور مجوز، به تعهدات اجرایی و خدمات پس از فروش تمرکز نکند، واردات نه تنها باری از دوش مصرف کننده برنخواهد داشت، بلکه دروازه تازه برای بحران اعتماد در صنعت خودرو خواهد گشود
شکاف ۱۳ هزار دستگاهی در عرضه
بر اساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، طی ۶ ماهه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۲۵ تا ۲۶ هزار دستگاه خودروی سواری به ارزش بیش از ۵۰۰ میلیون دلار ترخیص شده است؛ رقمی که از رشد ۳۰ درصدی نسبت به سال قبل حکایت دارد. اما عرضه این خودروها در بازار بسیار محدود بوده و تنها در یک مرحله ثبت نام سامانه یکپارچه، حدود ۱۲ هزار دستگاه عرضه شده است. این یعنی حدود ۱۳ هزار دستگاه خودرو هنوز وارد بازار نشدند. بررسی ها نشان می دهد این گلوگاه پس از ترخیص، ناشی از دو عامل؛ الزام به ارائه گواهی اسقاط خودروی فرسوده برای شماره گذاری، که روند ترخیص نهایی را متوقف کرده است و مدیریت عرضه یا احتکار رسمی از سوی برخی واردکنندگان که ترجیح می دهند خودروهای ترخیص شده را تا زمان تغییر نرخ ارز یا قیمت های جدید، در انبار نگه دارند، است. چنین وضعیتی ضمن ایجاد التهاب مصنوعی در بازار، موجب حفظ حباب قیمتی و تضعیف کارکرد واقعی واردات در تنظیم بازار می شود. مطالعه روند ۶ ماهه نخست سال ۱۴۰۴ نشان می دهد که ضعف نظارت اجرایی، تعلل نهادهای متولی و تمرکز به مجوزدهی به جای نظارت واقعی، باعث انحراف در اهداف واردات خودرو شده است.
بازار واردات خودرو در حالی به نیمه دوم سال ۱۴۰۴ رسیده که به جای آرامش و رقابت، با نشانه های آشکار از انحصار، پیش فروش های غیرشفاف و ضعف نظارت روبه رو است. اگر سیاستگذار به جای تمرکز به صدور مجوز، به تعهدات اجرایی و خدمات پس از فروش تمرکز نکند، واردات نه تنها باری از دوش مصرف کننده برنخواهد داشت، بلکه دروازه تازه برای بحران اعتماد در صنعت خودرو خواهد گشود.
نظر شما