بازار؛ گروه خودرو: طی سه سال اخیر قیمت یک اتوبوس از ۶۰۰ میلیون تومان به حدود ۴ و نیم میلیارد تومان افزایش یافته است، همچنین کامیون ۴۰۰ میلیون تومانی سه سال قبل نیز اکنون در حدود ۲.۵ میلیاردتومان قیمت‌گذاری می‌شود و این موضوع به این معناست که دیگر خرید خودروهای سنگین و تجاری صرفه اقتصادی ندارد. در خصوص افزایش قابل توجه قیمت و مشکلات خودروسازان کار و تجاری فربد زاوه، معاون مهندسی و قائم مقام فنی و بازرگانی سابق ایران خودرو دیزل توضیح می‌دهد.
* طی سال‌های اخیر شاهد این هستیم که تولید خودروهای سنگین و کار و تجاری در کشور کاهش یافته است، دلیل این ماجرا چیست؟
به نظر می‌رسد تولید خودروهای سنگین در کشور متوقف شده است، سه سال پیش با یک طرح ناکارآمد در وزارت صمت و دولت مبنی بر نوسازی ناگهانی خودروهای سنگین، تنش در بازار این گروه از خودروها ایجاد شد. پس از این ماجرا به دلیل تحریم‌ها و ناکارآمدی ساختار وزارت صمت و سازمان گسترش، شاهد توقف این دست از خودروها را شدیم.
* منظورتان این است که تولید خودروهای کار و تجاری به صفر رسیده؟
خیر، اما حجم تولید به حدی پایین آمده می‌توان گفت تولید صورت نمی‌گیرد. این طرح هدف پرداخت بها ۷ سال مصرف سوخت را از سوی شرکت نفت داشت که مشتری با تحویل خودرو فرسوده و پرداخت رقم جزئی، صاحب یک خودرو صفرکیلومتر شود. در آن زمان قیمت یک اتوبوس ۶۰۰ میلیون‌تومان بود که از این مبلغ، دولت حدود ۳۰۰ میلیون تومان را پرداخت و ۲۰۰ میلیون به صورت تسهیلات و مشتری باید ۱۰۰ میلیون تومان پرداخت می‌کرد تا صاحب یک محصول صفرکیلومتر شود. هرچند که در آن زمان تامین همان مبلغ نیز برای مشتریان بسیار مشکل بود.
* درحال حاضر شاهد افزایش قیمت قابل توجهی در بازار خودروهای سواری هستیم، این معضل در بازار خودروهای سنگین هم وجود دارد؟ طی سال‌های اخیر چه مقدار افزایش قیمت در این بخش رخ داده است؟
حدود سه سال پیش که در طرحی که پیشتر به آن اشاره کردم، قیمت یک اتوبوس ۶۰۰ میلیون تومان بود، اکنون قیمت آن حدود ۴ و نیم میلیارد تومان است. همچنین باید اشاره کرد که قیمت یک کامیون که سه سال پیش ۴۰۰ میلیون تومان بود، در شرایط فعلی حدود ۲.۵ میلیارد تومان قیمت دارد. سطح قیمت‌ها به گونه‌ای است که خرید خودروهای سنگین و تجاری، صرفه اقتصادی ندارد.
* از سال گذشته برخی از قطعات گروه خودروها در میزهای تعمیق ساخت داخل، داخلی سازی شده است، چقدر خودروهای سنگین از این برنامه وزارت صمت با همکاری قطعه‌سازان بهره برده است؟
ایران خودرو دیزل عمق ساخت داخل دارد، مجموعه موتورساز که شرکت ایدم مسئول آن بود و هم گیربکس که شرکت محور خودرو تولید آن را انجام می‌داد، همچنین شاسی‌ها را گروه بهمن تامین می‌کرد. بنابراین ساخت داخل داشتیم، اما این فرآیند به دلیل تیراژ پایین اقتصادی نبود. در زمانی که در ایران‌خودرو دیزل بودم، به دنبال استفاده از تجهیزات موجود و قابل تولید بودم که محصولی با صرفه اقتصادی عرضه کنیم و در بهینه‌سازی گیربکس و ارتقا پیشرانه توانستیم به موفقیت‌هایی دست یابیم.
در خودروهای تجاری صرفا بحث اصلی تیراژ تولید است، البته در خصوص اتوبوس باید گفت که حجم ساخت داخل آن بسیار بالا است، با این حال در اتوبوس‌ها شاسی و سیستم قوای محرکه آن هیچ وقت داخلی نبوده است. زمانی که در ایران‌خودرودیزل بودم، پروژه شاسی و قوای محرکه اتوبوس را دنبال کردم که قطعات مشترک فراوانی با تریلر و کامیون داشت و در این مورد هم توانستیم به نتایج مطلوبی برسیم. اما به دلیل نبود اعتقاد در بدنه دولت چه آن زمان و چه اکنون نتوانستیم پیشرفتی داشته باشیم.
دو سال پیش بسیار سعی کردم این پروژه را در قالب هیبرید و الکتریکی دنبال کنم، اما در معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری به نتیجه نرسید. تولید اتوبوس در کشور می‌تواند بسیار اقتصادی باشد، زیرا ساخت آن بسیار پیچیده نیست اما اغلب به دلیل نداشتن آگاهی متولیان از فرآیند تولید مانع آن می‌شوند.
* با توجه به گفته شما تولید چه نوع اتوبوسی مقرون به صرفه است؟
تفاوتی ندارد که اتوبوس هیبریدی، الکتریکی یا دیزلی تولید کنیم، بحث اصلی شاسی و قطعات آن است. هر یک از قوای محرکه مذکور در ساختاری با اجزا مشترک قرار می‌گیرند، اتفاقا تولید اتوبوس برقی بسیار راحت‌تر است. زیرا عمده قطعات آن در صنایع دیگر استفاده می‌شود و دسترسی به آن ساده است، به طور مثال اگر موتورالکتریکی، BMS یا ECU بخواهید در دسترس است.
متاسفانه در کشور روی قطعات مذکور که تهیه آن امکان پذیر است سرمایه‌گذاری شده، در صورتی که باید روی قطعاتی مانند شاسی و فرمان و... سرمایه‌گذاری انجام می‌شد. زیرا تامین این موارد با چالش مواجه است.
* در صنعت خودروهای سنگین با توجه به همکاری هر دو خودروساز با شرکت‌های مرسدس‌بنز و ولوو، تاکنون نتوانسته‌اند صاحب پلت‌فرم شوند؟
ابتدا باید بگویم یک پلت‌فرم متعلق به ۵ دهه پیش در صنعت وجود دارد، مهم‌ترین دلیل این هست که شرکت مرسدس‌بنز از انحصار دولتی در کشور اطمینان داشت. پشت پرده با شرکت ولوو، بازار خودروهای کاروتجاری کشور را تقسیم کرده بود. شرکت مرسدس‌بنز خودروهای کمپرسی در ایران به فروش می‌رساند و شرکت ولوو کشنده به بازار کشور عرضه می‌کرد.
درآن زمان که در ایران‌خودرو دیزل بودم، از شرکت مرسدس‌بنز که درخواست کشنده می‌کردیم قیمتی را اعلام می‌کردند که توان فروش آن را در کشور نداشتیم.
اگر در آن زمان به سراغ خودروهای سنگین هوو رفتیم، دلیل آن تنها شکستن انحصار مرسدس‌بنز درکشور بود. به عنوان مثال بازار کامیونت‌ها در کشور را بنز به شرکت ایسوز داده بود، زمانی که قصد تهیه کامیونت‌های بنز برای کشور را داشتیم، اعلام می‌کردند اگر می‌توانید از موسسه استاندارد تایید بگیرید. کاملا بازار خودروهای سنگین را بین خود تقسیم کرده بودند.
مشابه همین سیاست را پژو و رنو در کشور ما انجام داده بودند. هرچند که برای اتوبوس توانستیم بنز را قانع کنیم مانند ولوو به ما قطعات و ... دهد. چون از انحصار دولتی در کشور مطمئن بودند، زیر بار هیچ فعالیتی نمی‌رفتند. تلاش‌ها در خودروسازی‌ها معمولا با شکست مواجه می‌شد. زمانی که بحث پلت‌فرم و محصول جدید را داشتیم، مانع از پیشرفت شدند. تنها راه پیشرفت، خروج دولت ازاین صنعت در تصمیم‌گیری‌ها و قطع کردن تمام بودجه‌های که برای پروژه‌های بهیود است.
* در آن زمان چرا محصولات هوو ضعف ترمزی داشتند و اغلب دچار ایجاد تصادف و حادثه می‌شدند؟
در آن محصول دو قطعه فرمان و ترمز طراحی و تولید آلمان بود، اما مابقی قطعات چینی بودند. در خصوص تریلر باید گفت که کشنده پشت آن یک قطعه از خودرو است و نمی‌تواند غیراستاندارد باشد. در آن زمان کامیون مرسدس بنز ۱۱۰ میلیون‌تومان بود که هوو را با قیمت ۵۰ میلیون تومان به بازار عرضه می‌شد. قیمت یک کفی استاندارد در آن زمان ۳۵ میلیون تومان بود که متاسفانه در انحصار یکی از شرکت‌های داخلی بوده و هست.
قیمت کشنده برای تریلرها برابر قیمت خودرو بود، در آن زمان مشتری نمی‌توانست آن کشنده را خریداری کند. در نتیجه مشتری برای تهیه کشنده به کارگاه‌های غیراستاندارد مراجعه می‌کرد که ترمز و محور استاندارد نداشتند. همان زمان قیمت یک کشنده غیراستاندارد حدود ۱۰ میلیون تومان بود، بنابراین در زمان استفاده به دلیل نداشتن ترمز مناسب حادثه ساز می‌شدند.
* با توجه به تجربیاتی که دارید به نظرتان برای تولید خودرو تجاری متناسب با توانایی خریداران باید چه سیاستی را پیش برد؟
در تولید خودرو تجاری باید قطعات که صرفه اقتصادی ندارد را وارد کرد، زمانی می‌توانیم به سمت یک پلت‌فرم اقتصادی برویم که دانش طراحی و فنی مناسبی داشته باشیم، بتوانیم برخی قطعات را مانند پیشرانه را در تیراژ بالا تولید کنیم. بنابراین نیاز است که روی داشته‌های خود مانند آن کاری که انجام دادیم، تمرکز کنیم.
نظر شما