تهمینه غمخوار؛ گروه بین الملل: «ضروت دارد که با جذب سرمایه گذاری و درگیر کردن بازیگران و نقش آفرینان مهم اقتصادی نظیر چین یا هند یا سایر کشورهای مطرح آسیایی مانند اندونزی نسبت به تضمین برقراری جریان بار در مسیر چابهار_زاهدان_ افغانستان و یا چابهار_ زاهدان_آسیای میانه اقدام شود»، این صحبت گزیده ای از گفتگوی «ساسان زاهدی» در خصوص نقش بندر چابهار در حمل و نقل بین المللی ایران است.
در همین راستا، کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل به خبرنگار بازار گفت: چابهار در منتهی الیه جنوب شرقی ایران تا حدود ۵۰ سال پیش، به مثابه منطقه ای دور افتاده و تعبیدگاه، با اقتصادی مجزا از اقتصاد ایران و با مردمانی جدافتاده از جامعه ایرانی، برای بسیاری از مردم ایران هم ناشناخته بود و بسیار اندک بودند کسانی نام آن را شنیده و یا اینکه به آن سفر کرده باشند و شاید بتوان گفت که صرفا تعدادی از نظامیان کشور بودند که آن زمان می توانستند بدون جستجوی زیاد، موقعیت چابهار را در نقشه ایران بیایند.
وی افزود: در این زمینه باید خاطر نشان کرد که در سال ۱۳۵۰ شمسی مسافرت از زاهدان به عنوان مرکز استان سیستان و بلوچستان به چابهار در جنوب آن استان، به دلیل فقدان وجود راه آسفالته حدود سه روز طول می کشید و این امر خود بیانگر علت مواردی است که به اجمال ذکر شد. اما از اوایل دهه ۱۳۵۰ شمسی ، به دلایلی موضوع چابهار و موقعیت آن مورد توجه قرار گرفت.
زاهدی اضافه کرد: وقوع جنگ ۱۹۷۱ هند و پاکستان و توجه نیروهای مسلح ایران به منطقه جنوب شرق کشور به منظور پشتیبانی هوایی از ارتش پاکستان با توجه به عضویت هر دو کشور ایران و پاکستان در پیمان سنتو و خصوصا همراهی ارتش ایران با دولت پاکستان در خاتمه بخشیدن به ناآرامی های منطقه ای در ایالت بلوچستان پاکستان ( ایالت غربی پاکستان و در مجاورت مرز مشترک دو کشور) که از جهت نظامی بر اهمیت چابهار و کنارک بیش از پیش در دکترین نظامی ایران افزود و همین امر منجر به توجه بیشتر به ضرورت توسعه زیرساختهای منطقه را منجر شد.
این کارشناس ادامه داد: از سوی دیگر وقوع کودتا در افغانستان در سال ۱۹۷۳ (۱۳۵۲ شمسی) و سقوط حکومت پادشاهی در این کشور و توصیه مقامات آمریکایی به حکومت ایران برای تامین مسیر مناسب جهت اتصال افغانستان به آبهای آزاد و پیشگیری از اتکای آن کشور به شوری سابق یا چین برای تامین نیازهای حمل و نقل و نیز توجه به شرایط ضعیف اقتصادی پاکستان در آن زمان، دولت ایران را بر آن داشت تا با فوریت نسبت به تقویت زیرساختهای منطقه از جمله احداث راه آسفالته ( البته با مشخصات راه فرعی) از چابهار تا زاهدان اقدام کند.
ساسان زاهدی گفت: در آن زمان شاهد بودیم که در اسناد آمایشی اولیه کشور نظیر مطالعات مشهور به ستیران که اولین مطالعه و سند آمایشی برای ایران محسوب می شود که با مشاوره شرکتهای خارجی تهیه شده بود، اشاراتی به ضرورت توسعه مناطق دور افتاده ای نظیر بلوچستان با رویکرد برقراری ارتباط میان آنها با اقتصاد ملی کشور مطرح می شود. با وقوع انقلاب اسلامی در سال ۱۳۵۷ و نیز تغییرات مکرر در منطقه نظیر کودتا در افغانستان درهمان سال، و مجددا کودتایی دیگر در سال ۱۳۵۸ و نهایتا تهاجم شوری به این کشور در پایان آن سال و نیز ورود پاکستان، جنگ افغانستان و شوروی به عنوان مرکز لجستیک جنگ از جانب آمریکا و غرب و حمایت مالی کشورهای عربی از پاکستان، عملا کلیه معادلات قبلی بهم خورد و تعریفی که از چابهار در حمل و نقل بین المللی شده بود، دچار چالش و تغییرات بنیادین شد.
وقوع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران در سال ۱۳۵۹ و آسیب های وارده به بندر خرمشهر و بندر امام خمینی در خوزستان و یا در معرض تهدید حملات هوایی بودن بندر بوشهر، مسئولین کشور را بر آن داشت تا عملیات حمل و نقل دریایی کشور را به سمت شرق یعنی بندرعباس و بندر چابهار منتقل کنند
وی افزود: از سوی دیگر، وقوع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران در سال ۱۳۵۹ و آسیب های وارده به بندر خرمشهر و بندر امام خمینی در خوزستان و یا در معرض تهدید حملات هوایی بودن بندر بوشهر، مسئولین کشور را بر آن داشت تا عملیات حمل و نقل دریایی کشور را به سمت شرق یعنی بندرعباس و بندر چابهار منتقل کنند. اما، فقدان هرگونه زیرساخت لازم در بندر چابهار و دوری آن، باعث شد که نقش بندر چابهار بسیار کمرنگ تر از نقش بندر عباس ( بندر شهید رجایی ) شود.
زاهدی بیان کرد: همچنین توسعه بندر شهید رجایی و پسکرانه های بندری ( اراضی پشتیبانی، انبارها و ...) و پسکرانه های غیر بندری آن ( نظیر بزرگراه بندر عباس_سیرجان_ یزد_تهران و نیز اتصال بندر عباس به شبکه ریلی با احداث راه آهن بافق_بندر عباس و بعدا دو خطه شدن آن) عملا جریان واردات و صادرات دریایی کشور و جذب خطوط کشتیرانی را به سمت بندر عباس سوق داد و علیرغم تلاشهای دولت های وقت حتی در زمان جنگ و با رویکرد محرومیت زدایی از منطقه مزبور، باز هم بندر چابهار در غربت قرار گرفت.
امروزه ظرفیت بندر به هشت میلیون تن افزایش یافته، اما به دلیل ضعف شبکه پسکرانه جاده ای و ریلی، امکان استفاده بهینه از این ظرفیت فراهم نیست
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل گفت: در دهه های پس از پایان جنگ با توجه به امکان ایجاد بندر چابهار به عنوان بندر اقیانوسی برای کشور، موضوع تکمیل مجتمع بندری شهید بهشتی چابهار و افزایش ظرفیت آن و نیز تقویت اتصالات جاده ای و ریلی آن به صورت منسجم تری مد نظر قرار گرفت، اما، عدم همخوانی زمانی اجرای پروژها باعث شده که امروزه ظرفیت بندر به هشت میلیون تن افزایش یابد، اما به دلیل ضعف شبکه پسکرانه جاده ای و ریلی، امکان استفاده بهینه از این ظرفیت فراهم نباشد.
وی اضافه کرد: در تکمیل مباحث مربوط به تحلیل شرایط از دهه ۱۹۹۰ میلادی به بعد، ضروری است توجه به تحولات ژئوپلتیک نظیر فروپاشی شوروی سابق و شکل گیری پنج کشور مستقل محصور در خشکی در منطقه آسیای میانه و نیز نا آرامی های مکرر و بی ثباتی و جنگ در افغانستان نیز مورد غفلت قرار نگیرد. نهایتا کلیه موارد منجر به این موضوع شده که موضوع اتصال چابهار به شبکه ریلی به عنوان یک ابرپروژه ملی تعریف شده تا بتواند تمامی موارد منفی را که به آن اشاره شد مرتفع نموده و ستوان فقرات توسعه منطقه جنوب شرق و حتی پهنه شرقی ایران محسوب شود.
قطعه شمالی مسیر ریلی زاهدان_خاش نیز به بهره برداری رسیده و سایر قطعات نیز در دست اجرا است و احتمالا تا سال ۱۴۰۶ قابلیت بهره برداری را خواهد داشت
ساسان زاهدی بیان کرد: راه آهن مزبور به طول حدود ۶۰۰ کیلومتر تعریف شده و در قالب چهار قطعه ۱۵۰ کیلومتری ( زاهدان_خاش، خاش_ایرانشهر، ایرانشهر_نیکشهر و نیکشهر_چابهار) در دست اجرا است. قطعه شمالی مسیر ریلی مزبور یعنی زاهدان_خاش نیز به بهره برداری رسیده و سایر قطعات نیز در دست اجرا است و احتمالا تا سال ۱۴۰۶ قابلیت بهره برداری را خواهد داشت، اما برای فراهم شدن امکان بهره برداری مناسب از این زیرساخت عظیم توسعه ای در کشور توجه به برخی نکات، قابل توجه و ضروی است:
_نحوه اتصال راه آهن در محدوده شهری چابهار به مجتمع بندری شهید بهشتی: با توجه به اینکه علیرغم در دست اجرا بودن قطعات مختلف مسیر، هنوز نحوه اتصال ریل به محوطه بندر قطعی نشده، لذا ضروری است که در این زمینه هم با سرعت و قاطعیت تصمیم لازم اتخاذ گردد تا از اتلاف وقت احتمالی در آینده پیشگیری شود.
_توجه و رصد فعالیت بندر گوادر و کریدور اقتصادی چین_ پاکستان: با توجه به سرمایه گذاری های صورت گرفته در کریدور اقتصادی سی پک و آثار آن بر منطقه، توجه به این نکته نیز در تحلیل شرایط بسیار ضروری است.
_در نظر گرفتن کریدورهای احتمالی آسیای میانه_افغانستان_پاکستان: با توجه به انکار ناپذیر بودن تلاش برخی کشورهای آسیای میانه برای عدم اتکا به مسیر ایران برای رسیدن به آبهای آزاد و ایجاد آلترناتیوی نظیر مسیر آسیای میانه_ افغانستان_ پاکستان ( حتی به عنوان عامل چانه زنی در برابر ایران و با در نظر گرفتن ضعفهای زیرساختی و امنیتی در افغانستان و پاکستان) ضروری است موارد ذکر شده مورد توجه قرار گیرد.
این ضروت وجود دارد که با جذب سرمایه گذاری و درگیر نمودن نقش آفرینان مهم اقتصادی نظیر چین یا هند یا سایر کشورهای مطرح آسیایی مانند اندونزی نسبت به تضمین برقراری جریان بار در مسیر چابهار_ زاهدان_ افغانستان و یا چابهار_ زاهدان_آسیای میانه اقدام شود
_ضرورت توجه به ایفای نقش چابهار در زنجیره تامین جهانی: با توجه به تجربیات قبلی از جمله مقایسه وضعیت بندر شهید رجایی با بنادر جنوبی خلیج فارس مانند جبل علی امارات مشخص شده که صرف احداث زیرساختها در کشور برای ایفای نقش در نظام تجارت جهانی و یا حتی منطقه ای و نظام حمل و نقل بین المللی کافی نیست. لذا ضروت دارد که با جذب سرمایه گذاری و درگیر نمودن نقش آفرینان مهم اقتصادی نظیر چین یا هند یا سایر کشورهای مطرح آسیایی مانند اندونزی نسبت به تضمین برقراری جریان بار در مسیر چابهار_ زاهدان_ افغانستان و یا چابهار_ زاهدان_آسیای میانه اقدام شود.
_توجه به چابهار به عنوان هاب اصلی و پیشگیری از اتلاف سرمایه های ملی با ساخت بنادر غیر ضرور و رقیب با چابهار: با در نظر گرفتن مباحث مطروحه برای توسعه سواحل مکران و طرح مباحثی مانند ایجاد و احداث بنادر جدید در سواحل شمالی دریای عمان باید خاطر نشان کرد که این امر علاوه بر هدایت بخشی از منابع و سرمایه های کشور برای احداث بنادر جدیدی که شاید تا بیست سال آینده هم تکمیل نشوند و باعث شود که منابع مالی بجای توسعه و تقویت زیرساختها و تامین تجهیزات چابهار، به عملیات عمرانی دیربازده معطوف شود، باعث می شود تجربه ای نظیر رقابت بنادر شمالی کشور با یکدیگر مانند رقابت بندر کاسپین با بندر امیرآباد، این بار در سواحل دریای عمان مشاهده شود، در حالی که بنادر جدید پیشنهادی فاقد هرگونه اتصالات ریلی یا بزرگراهی نیز است و صرف احداث بندر در گوشه ای از شمال دریای عمان نمی تواند نقشی در حمل و نقل تجارت بین المللی و یا حتی در تجارت خارجی کشور (صادرات و واردات ایران) و حمل نقل داخلی هم داشته باشد.
باید کلیت مسیر چابهار_زاهدان_میلک یا چابهار_ زاهدان_مشهد_سرخس دیده شود و حتی وضعیت در آن سوی مرزهای یعنی وضعیت شبکه حمل و نقل در داخل افغانستان حداقل از زرنج تا قندهار یا در داخل ترکمنستان از سرخس به سمت سایر کشورهای آسیای مرکزی مورد توجه قرار گیرد
_نگاه شبکه ای و زنجیره ای به مجموعه بندر چابهار و راه آهن آن : در این زمینه هم باید خاطر نشان کرد که در ترانزیت و حمل و نقل بین المللی باید کل مسیر( از مبادی تا مقاصد) دیده شود. لذا، باید کلیت مسیر چابهار_زاهدان_میلک یا چابهار_ زاهدان_مشهد_سرخس دیده شود و حتی وضعیت در آن سوی مرزهای یعنی وضعیت شبکه حمل و نقل در داخل افغانستان حداقل از زرنج تا قندهار یا در داخل ترکمنستان از سرخس به سمت سایر کشورهای آسیای مرکزی مورد توجه قرار گیرد. همچنین، مبادی ورود بار به چابهار خصوصا از هند و وضعیت تولید در آنجا و نیز وضعیت و خصوصا کرایه حمل بار دریایی از هند به چابهار نیز مورد توجه باشد، زیرا در صورتیکه در هر مرحله، قیمتهای خدمات حمل و نقل غیر متعارف باشند، بر تقاضای استفاده از کلیت مسیر و کریدور تعریف شده نیز اثر منفی خواهد داشت.
_توجه به تحولات ژئوپلتیک مانند جنگ اوکراین و سناریوهای احتمالی آینده در کنار تلاشهای روسیه برای تنوع بخشیدن به مسیرهای تجارت خارجی خود و یا تاثیر جنگ غزه بر ایده هایی مانند کریدور هند_خاورمیانه_مدیترانه : این موارد از جمله نکاتی هستند که باید مورد توجه قرار گیرند. همچنین ایجاد، تقویت یا تضعیف عملکرد بلوکهای اقتصادی مانند اکو ، آسه آن، اوپک، سازمان همکاری های شانگهای، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و غیره نیز می تواند بر حجم یا جریان تجارت بین المللی و از جمله مسیرهای مد نظر برای عبور از ایران اثرگذار باشند.
زاهدی اظهار داشت: بنا بر آنچه گفته شد، ضرورت دارد که به گونه ای برنامه ریزی و عمل شود تا صرف توجه به ملاحظات فنی و مهندسی مد نظر و ملاک قرار نگیرد. بلکه فاکتورها و پارامترهای دیگر نیز که فراتر از جنبه های فنی و مهندسی می باشند نیز به نحو شایسته مورد توجه قرار گیرند، زیرا تجربه نشان داده که طراحی و ساخت بزرگترین سازهای فنی و مهندسی می تواند بی فایده باشد، در صورتیکه نظام های قیمت گذاری یا بازاریابی برای آنها مورد بی توجهی و غفلت واقع شده باشند و توجه به اینگونه نکات نیز نباید بعد از احداث و در مرحله بهره برداری، به یکباره در دستور کار قرار گیرند، بلکه باید قبل از هرگونه اقدام به احداث سازه های فنی و زیربنایی ، ملاحظات بازرگانی و اقتصادی مورد توجه باشند تا از اتلاف منابع و سرمایه های کشور در اجرای طرحهایی که بعدا بی فایده بودن آنها خود را نشان می دهد اجتناب شود.
وی در پایان تصریح کرد: باید به مواردی مانند روند کلی حمل و نقل و تجارت جهانی به سمت کانتینری شدن، دیجیتالی شدن فعالیتها و توسعه اقتصاد دیجیتال و آثار آن بر حمل و نقل و آثار احتمالی استفاده بیشتر از هوش مصنوعی در جهان اشاره کردو ضروری است برای چابهار که عنوان بندر اقیانوسی ایران تعریف شده، این نکات مد نظر باشند تا از عقب ماندگی سطح فعالیت این بندر به عنوان نگین بنادر و شهرهای جنوب شرق کشور از بنادر جنوبی خلیج فارس و دریای عمان پیشگیری شود.
نظر شما