ونوس بهنود؛ بازار: زمانی که در سال ۸۴ اجرای خط ریلی در اردبیل کلنگ زنی شد و قرار شد از میانه به اردبیل قطاری احداث شود، استان اردبیل فاقد خط ریلی، پروازهای مناسب و جاده‌های ایمن، شگفت‌زده این ایده را پذیرفت و طولی نکشید که به مطالبه جدی خود تبدیل کرد.
اما در طول سال‌های سپری‌شده، راه‌آهن اردبیل بارها و بارها به محل تعارض نظرات کارشناسی نماینده‌ها، مهندسان، استانداران و حتی دولت‌ها درآمده است. تا جایی که با مسکوت نگه‌داشتن تمامی این تعارضات همچنان راه‌آهن را در صدر مطالبات مردم اردبیل که در حسرت یک جاده ایمن هستند، نگاه داشتند. درنهایت در اولین و دومین سفر انتخاباتی حسن روحانی به اردبیل، راه‌آهن به‌صورت اصلی‌ترین مطالبه از دولت عنوان شد.
غافل از اینکه بسیاری از مشکلات این پروژه پابرجا بوده و از جغرافیا و مسیر انتخابی تا هزینه‌های سرسام‌آور اجرای آن در مسیری کوهستانی، شگفتی و تعجب مهندسان را به دنبال دارد و سؤال اینجا است که چرا به اجرای پروژه‌ای که از اساس ایرادات قابل‌توجهی داشت، اصرار می‌شد؟ پروژه‌ای که بار مالی قابل‌توجهی برای استان و بار فنی و انرژی قابل‌ملاحظه‌ای برای مسئولان استانی به دنبال داشته و امروز خود مسئولان می‌گویند ابتر است.
بی‌توجهی به میزان تأثیر راه‌آهن در کشاورزی منطقه
قائم‌مقام معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها سال گذشته، در بازدید مسئولان وزارت راه و شهرسازی از ایستگاه اردبیل راه‌آهن اردبیل- میانه و در تشریح اهمیت فنی پروژه تصریح کرده بود: در این پروژه نزدیک به ۳۵ میلیون مترمکعب عملیات خاک‌برداری انجام‌شده است.
عباس خطیبی با تأکید به اینکه ۳۵ کیلومتر از پروژه شامل پل، تونل و گالری است، گفت: ۸۰ درصد از مسیر در منطقه کوهستانی قرارگرفته و به‌واقع این پروژه از پروژه‌های سنگین خطوط ریلی در کشور است.
وی تأکید کرد: ۸ ایستگاه در این پروژه تعریف‌شده و به‌عنوان‌مثال ایستگاه اردبیل در ۲۴ هزار مترمربع مساحت با زیربنای ۴۸۰۰ مترمربع یکی از بزرگ‌ترین ایستگاه‌های قطار کشور است.
این پروژه که البته به تعبیر مدیران وزارت راه و شهرسازی یکی از سخت‌ترین پروژه‌های ریلی کشور قلمداد می‌شود و به‌ویژه اجرای آن در مسیر کوهستانی خود از عوامل تأخیر در اجرا عنوان‌شده است، در حالی باهدف توسعه حمل‌ونقل از آن یاد می‌شود که عملاً بخش عمده حمل‌ونقل بخش کشاورزی استان از شمال به مرکز و جنوب استان است.
بیش از ۴.۵ میلیون تن محصولات کشاورزی در استان اردبیل تولید می‌شود و این استان با اجرای پروژه‌های آبی مرزی امیدوار به افزایش یک‌میلیون تن به محصولات خود نیز است. اما تمامی این اتفاقات در وضعیتی است که راه‌آهن فعلی اردبیل به شمال استان متصل نمی‌شود.
نماینده مردم اردبیل، نیر، نمین و سرعین در مجلس شورای اسلامی معتقد است درواقع راه‌آهن اردبیل- میانه یک پروژه ابتر است و تا زمانی که به شمال استان اتصال نیابد نمی‌تواند خروجی لازم را فراهم سازد.
حجت‌الاسلام سید کاظم موسوی بابیان اینکه تلاش مسئولان اعتبار این پروژه تأمین‌شده است، گفت: اما تا زمانی که نتوانیم راه‌آهن اردبیل- پارس‌آباد را دایر کنیم عملاً نمی‌توانیم این پروژه را موفق و تمام‌شده قلمداد کنیم.
درصد استقبال از راه‌آهن برای سفر به اردبیل مطالعه نشد
در کنار کشاورزی به تعریف مسئولان استان، گردشگری محور دیگر توسعه استان اردبیل است که بارها ضعف زیرساخت‌ها به‌عنوان مانع توسعه آن عنوان‌شده است.
مسئولان می‌گویند وقتی راه دریایی نداریم و پروازهای فرودگاه اردبیل و پارس‌آباد نیز محدود است و از سویی جاده‌های مواصلاتی استان مطلوب نیست، لازم است که با کمک راه ریلی گردشگری را از بن‌بست خارج کنیم.
اما درواقع هیچ مطالعه‌ای از میزان استقبال گردشگران برای استفاده از قطار انجام‌نشده است.
دو سال قبل زمانی که صدیف بدری، سخنگوی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی به همراه مسئولان کشوری و استانی از این پروژه بازدید می‌کرد، تصریح کرد: اردبیل در آینده می‌تواند به قطب ترانزیت شمال کشور تبدیل شود و به همین دلیل افزایش سرعت قطار اردبیل از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت تا ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت لازم است از هم‌اکنون بررسی شود.
سرعت‌پایین و محدود بودن ایستگاه‌های راه‌آهن در سطح استان عملاً تأثیر محسوسی در توسعه گردشگری نخواهد داشت. به طوریکه کارشناسان می‌گویند در مقایسه با سفرهای زمینی و هوایی و ریلی، گردشگر چندان تفاوت و مزیتی در سفر ریلی مشاهده نخواهد کرد. چراکه سفر وی محدود به مرکز استان خواهد بود.
از سویی عدم اتصال راه‌آهن به آذربایجان و اینکه اجرای این پروژه بعد از دادوبیدادهای مکرر منتقدان روی کار آمده و سال‌ها به طول خواهد انجامید مانع از توسعه گردشگری خارجی خواهد شد.
درواقع مشابه بن‌بستی که در تعریف مکان فرودگاه اردبیل یعنی در مه گیرترین نقطه گردنه حیران انجام شد و سال‌ها برای جبران ضعف فرودگاه، هزینه‌های میلیاردی صرف شد، به دلیل بی‌توجهی به آمایش سرزمین و تنها اجرای تصمیمات شتاب‌زده، راه‌آهن نیز نمی‌تواند حداقل در چند سال آینده تکانی به گردشگری استان بدهد.
میزان تولیدات صنعتی استان نیازمند راه‌آهن نیست
محور دیگر توسعه استان که البته به تعبیر نماینده مردم اردبیل، نیر، نمین و سرعین در مجلس شورای اسلامی با ضعف عمده مواجه است، بخش صنعتی است.
هرچند مسئولان استانی می‌گویند از یک هزار و 45 واحد صنعتی این استان، ۸۳۹ واحد یعنی نزدیک به ۸۱ درصد با ظرفیت‌های مختلف فعالیت دارند اما در عمل هیچ برند برجسته‌ای که بازارهای داخلی و خارجی به تأمین آن مصر باشند مشاهده نمی‌شود.
درواقع محورهای مواصلاتی استان بار اصلی حمل‌ونقل کالا و ترانزیت را متحمل شده‌اند و با توجه به اینکه بسیاری از پروژه‌های صنعتی کلان استان که از سوی مسئولان مطرح‌شده هنوز راه به‌جایی نبرده، در وضعیت فعلی به نظر می‌رسد بهسازی محورها به‌مراتب بیشتر از ساخت راه‌آهن می‌توانست حمل‌ونقل کالای صنعتی را تسهیل کند.
تنها ۳۸۰ واحد صنعتی در استان مشمول استاندارد اجباری هستند و میزان صادرات در این استان در یک دهه اخیر تغییر قابل‌توجهی را لمس نکرده است. هرچند از اهداف ساخت راه‌آهن توسعه صنعتی استان عنوان می‌شود اما عقل سلیم می‌گوید با هزینه‌های به‌مراتب کمتر می‌توانستیم محورهای مواصلاتی استان را بهسازی کنیم.
چهاربانده تمامی محورها بااعتباری به‌مراتب کمتر از راه‌آهن
مطابق اظهارات استاندار اردبیل از محل مصوبات سفر رئیس‌جمهور به اردبیل ۴۰۰ میلیارد تومان اعتبار از منابع بانک ملی به ماده ۵۶ راه‌آهن اضافه‌شده است.
درواقع راه‌آهن که به مصداق آبروداری دولت در سال‌های اخیر تبدیل‌شده، باعث شد تا همه مسئولان استانی نهایت تلاش خود را برای جذب اعتبار به‌کارگیرند و برای اولین بار از طریق فاینانس داخلی یک پروژه تأمین مالی شود.
این تلاش‌ها در حالی انجام شد که در سال‌های اخیر راه‌آهن اولویت برخی مدیران نبود و تأخیر هرساله آن هزینه‌های تمام‌شده را افزایش داد.
پیش‌ازاین منصور حقیقت پور، نماینده سابق اردبیل، نیر، نمین و سرعین در مجلس شورای اسلامی نیز مسیریابی راه‌آهن را موردنقد قرار داده و گفته بود در مسیرهای دیگر به‌مراتب هزینه‌های کمتری صرف می‌کردیم و پروژه را سریع‌تر اجرا می‌کردیم.
اما تنها بخشی از اعتبار راه‌آهن در مقایسه بااعتبار اختصاص‌یافته چهاربانده کردن محورهای مواصلاتی استان قابل‌توجه است.
مدیرکل راه و شهرسازی استان در این خصوص تصریح کرد: با توجه به اعتبارات قابل‌توجه موردنیاز برای بهبود راه‌ها در استان، ما قادر به تأمین نیاز از محل اعتبارات استانی نیستیم.
محبوب حیدری اظهار کرد: به‌عنوان‌مثال در حوزه راه‌سازی تا قبل از سال ۹۵، کل اعتبارات راه‌های شریانی ۱۵ میلیارد تومان بود و این رقم به‌هیچ‌عنوان قابل‌توجه نیست.
وی گفت: امروز این اعتبارات به بیش از ۱۶۰ میلیارد تومان رسیده و به‌جرئت می‌توان گفت اکثر راه‌های شریانی استان دارای ردیف ملی است. ما راهکاری جز جذب اعتبارات ملی نداشتیم و به همین دلیل روی این حوزه به‌صورت ویژه‌کار کردیم تا بتوانیم اعتبارات مناسبی جذب کنیم.
این اظهارات نشان می‌دهد که با هزینه کرد به‌مراتب کمتر، راه‌آهن اردبیل در مسیر بهتری با کمترین صدمه به محیط‌زیست(به دلیل اجرای گالری‌ها و تونل‌ها در مناطق کوهستانی و تخریب زیستگاه‌ها) و به‌مراتب سریع‌تر عملیاتی شود.
راه‌آهن اردبیل تنها یکی از پروژه‌های ابتر در استان اردبیل است که می‌تواند تجربه‌ای برای برنامه ریزان این استان باشد تا اشتباهات عملیاتی آن، بی‌توجهی به نیازهای واقعی استان و اجرای پروژه کلان فاقد چشم‌انداز مجدداً تکرار نشود.
دولت تدبیر و امید وعده داده است که سال آینده مردم اردبیل سوت قطار را خواهند شنید. پروژه‌ای که سال‌ها است محل کارنامه مدیران و دولت‌ها بوده و بعد از اجرا می‌توان به عینه خروجی و تأثیرات آن را مشاهده کرد.
نظر شما