امید محمدی؛ بازار: تولید و مصرف خودروهای برقی در کشور بیشتر به یک شوآف تبدیل شده است، چرا که منتقدان، موافقان یا حتی مخالفان این خودروها مطالعات دقیقی از منابع، چالش ها، هزینه ها، هزینه ها، سیاست ها و مشارکت های جهانی نداشتند. تولید خودرو برقی با فقدان این موضوعات تبدیل به یک «ابر چالش اقتصادی» در کشور شده است، این درحالی است که بازار خودرو کشور در دنیا جذابیت ویژه برای خودروسازان بزرگ دارد. ترویج حمل و نقل پاک در کشور نیازمند درک صحیح منابع، زیرساخت ها و سرمایه گذاری در آن است، در سال ۲۰۲۳ بومی سازی قطعات یا توانایی تولید خودرو در کشور موضوع اصلی نیست. بلکه با در نظر داشتن «جنگ اقتصادی» تولید خودرو برقی ارزان باید توجیه اقتصادی و اجتماعی آن مد نظر باشد. به تازگی وزیر صمت اعلام کرده است تا پایان سال ۵ هزار خودرو و ۲۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت برقی در تهران مورد استفاده قرار می گیرد، این خبر با توضیحات پیشتر شاید برنامه ای غیرقابل اجرا در کشور باشد، برای بررسی این موضوع با علی میرزایی کارشناس راهبرد صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم:
منتقدان، موافقان و مخالفان برقی سازی دغدغه کاهش هزینه های سلامت را دنبال می کنند، دغدغه ای درست که «استدلال اقتصادی» متناسب با آن را تا به امروز برای ایران ارائه نداده اند
* به تازگی گفته شده است که کاهش آلودگی هوا در تهران، هیچ راهی به غیر از برقی سازی سامانه حمل و نقل نداد، نظر شما در این خصوص چیست؟
معتقدم این موضوع را می توان یک اظهار نظر «عامیانه» نامید، چرا که باید گفت یکی از راهکارهای کم کردن هزینه سلامت در شهر تهران استفاده از حمل و نقل پاک است، یکی از ابزارهای حمل و نقل پاک نیز «برقی سازی» است. به تازگی در شرکت تحقیق طراحی و تولید موتور ایران خودرو یا همان «ایپکو» کارگاه اقتصادی حمل و نقل با حضور خودروسازان و بازیگران تولید خودرو برقی برگزار شد. منتقدان، موافقان و مخالفان برقی سازی دغدغه کاهش هزینه های سلامت را دنبال می کنند، دغدغه ای درست که «استدلال اقتصادی» متناسب با آن را تا به امروز برای ایران ارائه نداده اند.
جامعیت یک برنامه یا طرح در خصوص برقی سازی با قابلیت اجرا را میزان اعلام سرمایه مورد نیاز مشخص می کند، علاوه بر این موضوع تعریف زمان بندی براساس سرمایه برای اجرایی کردن پروژه برقی سازی از اهمیت بالا برخوردار است
* به بحث عدم «استدلال اقتصادی» در برقی سازی اشاره کردید، آیا از طرح ها، برنامه ها و راهکارهای که در خصوص کلانشهر تهران ارائه می شود، میزان سرمایه و بودجه آن مشخص شده است؟
جامعیت یک برنامه یا طرح در خصوص برقی سازی با قابلیت اجرا را میزان اعلام سرمایه مورد نیاز مشخص می کند، علاوه بر این موضوع تعریف زمان بندی براساس سرمایه برای اجرایی کردن پروژه برقی سازی از اهمیت بالا برخوردار است. متاسفانه در کشور تا جای که مطلع هستم هیچ تعریفی از سرمایه مورد نیاز یا زمان بندی اجرای یک پروژه برقی سازی وجود ندارد. به بیانی بهتر مشخص نیست که سرمایه برقی سازی را دولت یا بخش خصوصی باید متقبل شود.
۵ هزار خودرو یا ۲۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت در پایتخت چه مشکلی را می خواهد حل کند؟ در کلانشهر تهران حتی با تعداد بیشتر از این مقدار خودرو کاهش آلایندگی رخ نمی دهد
* عباس علی آبادی وزیر صمت اعلام کرده است که تا پایان سال در تهران اقدام به اجرای طرح آزمایشی ۵ هزار خودرو و ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی خواهد کرد، این طرح چه تاثیری در آلودگی هوای پایتخت دارد؟
انجام این طرح را می توان رویکرد مثبت تلقی کرد، اما این تعداد خودرو یا موتورسیکلت برقی «قطره ای در دریا» است. ۵ هزار خودرو یا ۲۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت در پایتخت چه مشکلی را می خواهد حل کند؟ در کلانشهر تهران حتی با تعداد بیشتر از این مقدار خودرو کاهش آلایندگی رخ نمی دهد، در این خصوص باید میان ذینفعان برقی سازی بحث اقتصادی محکمی شکل گیرد.
* چرا زمانی که در خصوص آلودگی هوای تهران صحبت می شود، ابتدا به خودروها پرداخته می شود، اما سایر منابع از جمله نیروگاه ها را فراموش می کنند؟
به تازگی دانشکده علوم پزشکی تهران گزارشی در خصوص کیفیت هوای شهر تهران در یک بازه زمانی ۱۲ ساله منتشر کرده است، در این گزارش به صورت جامع تغییرات مکانی و زمانی، غلظت ها، اثرات بهداشتی و اقتصادی آلودگی هوای پایتخت بررسی شده است. براساس این گزارش آلودگی هوای تهران از نظر سلامت یک فاجعه هست، ولی مساله بسیار پیچیده تر از شهر تهران است و باید اطراف آن را نیز در نظر گرفت. این موضوع بیانگر تایید وضعیت حمل و نقل پایتخت نیست، بلکه یک مساله فنی-اقتصادی است که دولت نمی تواند منابع انرژی، نیروگاه ها، پالایشگاه ها و صنایع را کنار بگذارد و بگوید فقط «خودرو» برقی شود. در دنیا اگر طرح برقی سازی دنبال می شود، تمام زنجیره آن را در نظر می گیرند. اگر در کشور قرار به تولید، عرضه یا استفاده از خودرو برقی است، ابتدا برنامه اقتصادی آن را اعلام کنند.
در صنعت خودروسازی جنگ قیمت ها در دنیا وجود دارد و چین قدرت اول این جنگ است. چینی ها معتقد هستند برای تسخیر بازار آمریکا نیاز به فروش خودروهای برقی در آنجا نیست، بلکه ارزش افزوده ای که در ساخت قطعات ایجاد می کنند، بازار آن کشور را تسخیر کرده است
* اگر فرض کنیم یک برنامه اقتصادی با قابلیت اجرایی برای حمل و نقل پاک با محوریت خودروهای برقی وجود دارد، این خودروها را باید وارد یا تولید کنیم؟
همواره میان کارشناسان دو بحث واردات یا تولید خودرو برقی وجود دارد، در حقیقت صنعت خودرو کشور از نظر تعداد و تیراژ خودرو طی دو سال گذشته جزو ۲۰ کشور نخست در دنیا بوده است. اما از نظر کیفیت خودروسازی کشور نسبت به این صنعت در دنیا بسیار عقب است. متولیان این صنعت طی دو دهه اخیر نسبت به توسعه تکنولوژی تولید خودروهای برقی سهل انگاری کردند. صنعت خودرو کشور تکنولوژی برتر دنیا را ندارد، این موضوع بیانگر عدم فقدان امکانات در خودروهای مونتاژ یا تولید داخل نیست، بلکه ابزار تولید خودرو بهره ور نیست. طی دو دهه گذشته که نسبت به خودروهای برقی کم توجهی در کشور وجود داشت، دنیای حمل و نقل دگرگون و بزرگ شده است. در حال حاضر در تولید خودروهای برقی کشور «چین» قدرت برتر دنیا است. کشورهای اروپایی که تمایل به استفاده از حمل و نقل پاک را دارند، نگرانی خاص از نظر وابستگی اقتصادی به چین دارند. اگر قصد واردات خودروهای برقی به کشور وجود داشته باشد، باید دید که محصول وارداتی از نظر تجاری در دنیا رقابتی است یا خیر. در حال حاضر کشورهای اروپایی و آمریکا قادر به تولید خودروهای «برقی» با قیمت کمتر از ۳۰ هزار دلار برای رقابت با چین نیستند. گفتنی است که اروپایی ها و آمریکا بیشتر علاقه به تولید خودرو لوکس دارند، این محصولات بازار محدود دارد. در صنعت خودروسازی جنگ قیمت ها در دنیا وجود دارد و چین قدرت اول این جنگ است. چینی ها معتقد هستند برای تسخیر بازار آمریکا نیاز به فروش خودروهای برقی در آنجا نیست، بلکه ارزش افزوده ای که در ساخت قطعات ایجاد می کنند، بازار آن کشور را تسخیر کرده است.
* در تمام دنیا دولت ها مشوق های برای تولید و مصرف خودروهای برقی در نظر می گیرند، در کشور دولت ها باید چه اقدامی در این خصوص انجام دهند؟
اکثر مشوق ها در دنیا بیشتر در راستای مصرف انرژی است، مشتریان خودروهای الکتریکی در جهان برای خرید دو هزینه، بها و مصرف این محصولات را پرداخت می کنند. قیمت مصرف خودرو نیز اکثرا هزینه برق است، چرا که قیمت برق در اروپا و آمریکا بسیار بالا است، مشوق ها به کمک تامین برق برای مشتریان با هدف ترغیب خرید محصولات برقی آمده است. در کشور ما به دلیل پایین بودن قیمت انرژی هیچ مشتری به هزینه استفاده از آن فکر نمی کند. در کشور این سوال از دولت پرسیده می شود که برای مشتریان خودروهای الکتریکی چه مقدار مشوق می خواهد جهت خرید اولیه آن پرداخت کند؟ بنابراین در اکوسیستم خودرو برقی کشور، سیستم انرژی از نظر زیرساخت، وضعیت نیروگاه ها و قیمت گذاری چالش ایجاد کرده است، صنعت کشور در ساخت راهبرد دچار سردرگمی است.
تمام کارخانه های پیشرفته در چین، آمریکا و اروپا وابستگی فراوان به انرژی دارند، اما ایران در دنیا یک غول انرژی از لحاظ نفت، گاز و مسافت آفتابی برای نیروگاه های خورشیدی است
* ایران چه مزیتی برای برقی سازی حمل و نقل با محوریت خودرو دارد؟
تمام کارخانه های پیشرفته در چین، آمریکا و اروپا وابستگی فراوان به انرژی دارند، اما ایران در دنیا یک غول انرژی از لحاظ نفت، گاز و مسافت آفتابی برای نیروگاه های خورشیدی است و باید از این فرصت استثنایی استفاده کرد، متاسفانه در کشور تاکنون ارزش این حجم از انرژی را ندانستیم.
* به عنوان پرسش پایانی، از نظر تدوین و اجرای استانداردهای مربوط به وسایل حمل و نقل الکتریکی در کشور نسبت به دنیا چه وضعیتی داریم؟
ابتدا باید گلوگاه های مربوط به استاندارد را شناسایی کرد، زیرا هر روز حمل و نقل الکتریکی در دنیا پیشرفته تر می شود. توسعه دیجیتال در خودروهای جدید دنیا بحث استانداردی را سنگین تر کرده و شاهد توسعه سخت افزارها و پروتکل های مخابراتی برای آن ها هستیم. بنابراین چندان پیشرفت قابل توجهی از نظر استانداردی در قیاس با خودروهای جدید دنیا نداشتیم.
نظر شما