بابک رحیمیان؛ بازار: اگر نگاهی به کشورهای همسایه بیندازیم به‌خوبی آشکار است که آنها برای رونق گرفتن ترانزیت و کاهش هزینه کالا دست به اقداماتی زدند که در آینده‌ای نزدیک گوی رقابت را از ما خواهند ربود و غفلت ما از راه‌های ترانزیتی موجب زیان سنگینی به اقتصاد کشور خواهد شد.
به‌موازات عدم برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی ظرفیت فوق‌العاده ترانزیت در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران شامل ایجاد مسیر ترانزیتی بااتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر و هم‌چنین توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان،آذربایجان، گرجستان و ترکیه و نیز اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص هستیم و لذا سرمایه‌گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین– پاکستان ازجمله اقداماتی است که نباید آن را نادیده گرفت.
از طرفی شاهد برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت‌های نسبی ایران به‌حساب می‌آید.
ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی خود، فرصت مناسبی برای استفاده از ظرفیت کریدور شمال به جنوب و توسعه ترانزیت دارد و بر همین اساس بایستی با فراهم‌سازی زیرساخت‌ها، از این ظرفیت حداکثر بهره را ببرد؛ اما متأسفانه در این حوزه غفلت شده و متولیان امر به این مسئله توجه ندارند و در مقابل، کشورهایی چون ترکیه و ازبکستان با سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی در حال پیشی گرفتن درزمینهٔ ترانزیت هستند.
به‌منظور استفاده از ظرفیت کریدور شمال به جنوب، بایستی تعاملات بین‌المللی، زیرساخت‌های دریایی و زمینی از سوی دولت فراهم شود؛ امروز جاده‌های منتهی به پایانه‌های مرزی در خراسان، در حد و قواره جاده‌های استاندارد بین‌المللی که چند هزار کامیون از این جاده‌ها تردد نمایند نیست؛ در این حوزه نیاز به سرمایه‌گذاری دولتی است تا ظرفیت پذیرش بار با حجم زیاد از تمامی مرزهای کشور مهیا باشد.
فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده ای، گرانی کامیون و خودمالکی ناوگان ترانزیتی، قوانین متفاوت و دست و پاگیر به‌ویژه در حوزه‌های مالیات و تأمین اجتماعی نیز اجازه نمی‌دهد که شرکت‌های توانمند در این حوزه شکل بگیرند.
سیستم حمل‌ونقل در کشور ما خود مالک است و با این وضعیت شرکت‌های حمل‌ونقل نمی‌توانند کرایه‌ها را ثابت نگه‌دارند و به دلیل نوسانات و بی‌ثباتی کرایه، شرکت‌ها و طرفه‌ای خارجی معترض به این مورد بوده و گاها با عدم استقبال از طرف آنها مواجه هستیم.
تلاش همسایگان
درحالی‌که ما به دلیل قرار گرفتن در چهارراه تجارت آسیای میانه به خود می‌بالیم ازبکستان با انعقاد قراردادی به دنبال آن است که از طریق افغانستان و پاکستان و از مسیر بندر «کراچی» و «تورخم» افغانستان، وارد کابل و مزار شریف شود تا کود و پنبه خود را با هزینه کمتری ارسال کند.
هدف آنان احیای این مسیر است؛ اما در حال حاضر، بزرگ‌ترین وجدی‌ترین مانع آنان مسیر کابل – مزار شریف از طریق تونل «سالنگ» است؛ چراکه جاده در فصل زمستان مسدود می‌شود. شاید در صورت احیای این مسیر، ایران از مسیر ترانزیتی حذف شود؛ زیرا برای بارهایی که از سایر نقاط دنیا به بندر کراچی حمل می‌شود، کرایه حمل دریایی به میزان یک‌سوم یا یک‌دوم کرایه به بندرها ایران را دارد.
نکته دیگر اینکه، سفرهای دریایی به‌طور مرتب در این مسیر انجام می‌گیرد و برای تاجرانی که در بندر کراچی فعالیت دارند، ترانزیت از این مسیر راحت‌تر و مقرون‌به‌صرفه تر خواهد بود. علاوه بر این، حمل بار در پاکستان به دلیل امکان حمل ریلی مقرون‌به‌صرفه تر است و محدودیت تناژ در حمل جاده‌ای پاکستان وجود دارد.
بعید نیست در صورت احیای این مسیر، بخش زیادی از کشورهای آسیای میانه از مسیر ازبکستان- افغانستان- پاکستان ترانزیت نمایند و ما بسیاری از محموله‌های ترانزیتی را که از کشورهای آسیای میانه حمل می‌شود، از دست بدهیم.
ازبکستان در این برهه رویکرد اقتصادی را در پیش‌گرفته و سرمایه‌گذاری کرده است و در مرزهای خود «مسیر سبز» تعریف می‌کند تا از توقف کامیون‌ها جلوگیری شود.
در این زمینه ازبکستان با جدیت اهتمام ورزیده تا از بخش خصوصی خود حمایت کند و تعاملات سیاسی با همسایگان و سایر کشورها را نیز افزایش دهد.
در این وضعیت ترکیه نیز به دنبال فعال‌سازی مسیر آذربایجان – نخجوان از طریق دالان جدیدالاحداث «زنگزور» است که درواقع از مسیر ارمنستان ایجادشده و به آذربایجان ختم می‌شود. این مسیر ۳۴۰ کیلومتر نزدیک‌تر از مسیر دریایی از طریق باکو است و لذا ترکیه به دنبال فعال‌سازی این مسیر به‌موازات ایران است.
گرچه راه‌اندازی کریدورهای تجاری یک اقدام مثبت در راستای تسهیل تجاری کشور محسوب می‌شود، اما نباید از این موضوع غافل باشیم که کریدورهای ترانزیتی در کشور ما هنوز با نقطه مطلوب فاصله‌دارند و نیاز به توجه بیشتر به این مقوله همچنان احساس می‌شود.
کشور ما در سال‌های اخیر باوجود همه مشکلات داخلی و کارشکنی‌های خارجی در مسیر توسعه تجاری، گام‌هایی برداشته، اما این حرکت‌ها جوابگوی سرعت توسعه تجاری دنیا نیست.
نقشه راه ملی
مسیر کتای یکی از مسیرهایی است که از بنادر جنوبی ایران آغاز می‌شود و از دو معبر وارد افغانستان شده و به مزار شریف منتهی می‌گردد و ازآنجا به ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان می‌رود. این کریدور به‌نوعی جایگزین مسیر ترکمنستان به شمار می‌رود.
با توجه به اینکه ترکمنستان در مقاطعی از زمان، محدودیت‌ها و موانع بسیاری برای حمل‌ونقل کشورها ایجاد می‌کرد (که در دوران کرونا شاهد تشدید این سختگیری‌ها بودیم) بسیاری از کشورها بر فعال کردن کریدور کتای تمرکز داشتند؛ اما نکته قابل‌توجه آن است که در حال حاضر ۲۰۰ کیلومتر از ۷۰۰ کیلومتر این مسیر، فاقد آسفالت و صعب العبور است. بااین‌حال، برخی کشورها برای رونق گرفتن این مسیر با یکدیگر توافق کرده‌اند.
رونق گرفتن این مسیر، نتایج مثبتی برای ایران و کشورهای همسایه دارد. ازجمله اینکه ما می‌توانیم کالاهای خود را سریع‌تر و ارزان‌تر به ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان ارسال کنیم. ضمن اینکه، استفاده از این مسیر، با استقبال کشورهای همسایه همراه است و در صورت ایجاد محدودیت از سوی ترکمنستان، این مسیر جایگزین خواهد بود.
درصورتی‌که دولت ایران برای گشایش و تقویت مسیر کتای سرمایه‌گذاری کند، هم ارزش‌افزوده داشته و هم کمکی به بخش ترانزیت کشور خواهد بود و امکان تردد برای کامیون‌های ایرانی در این مسیر فراهم خواهد شد و هزینه‌های حمل کالا و ترانزیت برای تجار ایرانی کاهش خواهد یافت و خودبه‌خود کشور افغانستان نیز راغب به مشارکت در تقویت این مسیر خواهد بود.
مسیر کتای بیشتر به‌عنوان مسیر مناسبی برای ترانزیت کالا مطرح است تا اینکه مسیر جایگزینی برای ترانزیت از سمت کشور ترکمنستان به آسیای میانه باشد، زیرا هیچ مسیری به‌اندازه گذر از افغانستان برای رسیدن به تاجیکستان و ازبکستان مناسب نیست اما تاکنون تقویت مسیر کتای به‌صورت جدی مورد پیگیری قرار نگرفته است.
در این راستا،یکی از مهم‌ترین مسائلی که لازم است درگام نخست حل‌وفصل شود،تهیه نقشه راه یا برنامه ملی برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی،بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌المللی است.
بدیهی است که تهیه این برنامه به دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی‌های بسیار زیاد آن و با توجه به‌ضرورت کسب حمایت نهادهای مختلف حاکمیتی برای پیاده‌سازی آن نمی‌تواند دریک حلقه بسته کارشناسی صورت پذیرد؛بلکه لازمه تهیه چنین برنامه‌ای،انجام مطالعاتی متراکم با بهره‌گیری از حداکثرتوان و ظرفیت علمی کشور و رسیدن به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگانی است.
نظر شما