تهمینه غمخوار؛ بازار: به تازگی اخباری در خصوص انجام مذاکرات میان ایران و روسیه برای شروع ساخت راه‌آهن رشت_آستارا منتشر شده که مذکرات دو طرف به مرحله گفت‌وگو درباره مبانی سرمایه‌گذاری رسید و در صورت توافق نهایی با اعتبار ۸۰۰ میلیون یورو شامل زیرسازی ۴۸۹ میلیون یورو، روسازی ۶۸ میلیون یورو، ایستگاه‌ها ۲۲ میلیون یورو، علایم ۱۶ میلیون یورو، ارتباطات پنج میلیون یورو در کنار مهندسی ۱۵ میلیون یورو، ارزیابی ۷۶ میلیون یورو، هزینه‌های جانبی ۹۲ میلیون یورو، این خط آهن تا سه سال آینده ساخته خواهد شد،
پیگیری این موضوع در حالی از سوی طرفین در حال انجام است که تکمیل خط رشت_آستارا در طول سالهای گذشته یکی از موانع تکمیل و فعال شدن کریدور شمال _جنوب که هم برای روسیه و هم ایران اهمیت دارد، بوده است.
در جستجوی مسیرهای جدید صادرات و واردات
در سال ۲۰۲۲، زنجیره های حمل و نقل، چالش های سختی را برای جمهوری بلاروس، روسیه و سایر کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایجاد کرد. ادامه استفاده از جهت غربی با محموله هایی که از طریق گذرگاه های مرزی بین المللی به اروپا و بنادر دریای بالتیک منتقل می شد، بسیار دشوار شد، در حالی که آنها عمدتاً تجارت بین المللی با کشورهای اروپا، آمریکای شمالی، لاتین و آسیا را شامل می شدند.
برای اطمینان از ارتباط تجاری و اقتصادی، صاحبان حمل و نقل و شرکت های لجستیکی شروع به جستجوی مسیرهای جدید صادرات و واردات، بنادر دریایی جایگزین، و گذرگاه های مرزی کردند زیرا سه پیامد آشکار از اختلال زنجیره لجستیک غربی وجود داشت: ۱. کاهش واردات به روسیه از اروپا و افزایش قابل توجه هزینه های حمل و نقل و لجستیک. ۲. جستجوی فرصت های حمل و نقل و لجستیک برای صادرات کالاهای روسی به بازارهای جدید (عمدتاً به هند، چین و کشورهای جنوب آسیا، آسیای جنوب شرقی و خلیج فارس). ۳. انقباض تجارت در کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا، زیرا تحویل کالا به یا از اتحادیه، نیاز به زیرساخت بنادر دریای بالتیک و نقاط عبور مرز زمینی غربی به کشورهای اتحادیه اروپا دارد.
برای اطمینان از ثبات تجارت خارجی و تحویل بی وقفه صادرات و واردات، کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا و جوامع تجاری آنها نیاز به پیکربندی مجدد مسیرهای حمل و نقل و لجستیک دارند. در این محیط تغییر یافته، صاحبان بار و شرکت های حمل و نقل به دنبال تغییر مسیرهای غربی و شمالی به مسیرهای شرقی و جنوبی خواهند بود و هر مسیر ویژگی ها، مزایا و محدودیت های خاص خود را دارد.
نقش کریدور شمال_جنوب در لجستیک جدید
در زمینه پیکربندی مجدد روابط حمل و نقل و اقتصادی در اوراسیا، توسعه کریدور شمال_جنوب محور جنوبی کلیدی لجستیک جدید است. این کریدور تا سال ۲۰۲۲، علیرغم مزایا و فرصت های زیر به طور کامل به پتانسیل خود نرسید:
کریدور شمال_جنوب کوتاه ترین فاصله تا مقاصد در جنوب آسیا، شرق آفریقا و خاورمیانه است در حالی که ماهیت چندوجهی این کریدور به گونه ای است که امکان حمل و نقل جاده ای، ریلی، دریایی و کشتی های ناوبری ترکیبی رودخانه_دریا را فراهم می کند ضمن اینکه از طریق این کریدور بارگیری مجدد کامیون به اروپا از طریق قفقاز جنوبی و ترکیه انجام می شود.
افزون بر این، سابقه موفقیت آمیز تحویل کانتینرهای آزمایشی، از جمله بین ترکیه و روسیه در سال ۲۰۲۱ و بین روسیه، چین و ایران (در امتداد مسیر شرقی کریدور) در سال ۲۰۲۲ یکی دیگر از مزایای این کریدور است. با توجه به اینکه صاحبان کالا و حمل و نقل مسیرهایی را انتخاب می کردند که از طریق بنادر حوزه بالتیک، آزوف و دریای سیاه می گذشت، این کریدور زمان و هزینه های تحویل را کاهش داده و ثبات را در تمام زنجیره های لجستیک تضمین خواهد کرد.
در واقعیت جدید، زیرساخت کریدور شمال_جنوب، گسترش جغرافیایی عملیات حمل و نقل را به ویژه به سمت کشورهایی که از لحاظ تاریخی به سمت کریدور جذب شده اند مانند هند، پاکستان و کشورهای خلیج فارس تسهیل می کند، زیرا این کشورها به مقاصد تجارت خارجی جدید روسیه و بلاروس در شرایط ژئوپلیتیک تغییر یافته تبدیل خواهند شد.
از طرفی، زیرساخت کریدور شمال_جنوب، گسترش جغرافیایی عملیات حمل و نقل را از اروپا از طریق ترکیه و جمهوری آذربایجان به روسیه با استفاده از پیوند بین کریدور نستراک و تراسیکا تسهیل خواهد کرد. علیرغم مسافت طولانی تر و هزینه های بیشتر، این مسیر (جاده و راه آهن) کاملاً کاربردی است و می تواند صادرات و واردات را بدون وقفه و ریتمیک پشتیبانی کند.
همچنین این کریدور موجب سهولت ترانزیت از آفریقا و آمریکای لاتین از طریق بنادر ترکیه یعنی جایگزینی برای خطوط کشتیرانی به بنادر بالتیک فراهم می کند در حالی که نستراک، حمل و نقل را از منطقه آسیا_اقیانوسیه از طریق بنادر ایران در خلیج فارس آسان می کند.
گزارشی که توسط بانک توسعه اوراسیا در سال ۲۰۲۱ تهیه شد، تاکید کرد که بسته به سناریو، کل ترافیک حمل و نقل کانتینری کریدور شمال_جنوب ممکن است تا سال ۲۰۳۰، به ۳۲۵ هزار تا ۶۶۲ هزار فوت (۹/۵ تا ۱۱.۹ میلیون تن) برسد که شامل هر سه مسیر اصلی می شود.
اگر کریدور شمال_جنوب با کریدورهای حمل و نقل عرضی شرق به غرب اوراسیا متصل شود، این تأثیر ممکن است معادل ۲.۳ تا ۴.۴ میلیون تن یا حدود ۴۰ درصد از کل ترافیک بالقوه حمل و نقل کانتینری را شامل شود. به دلیل ساختار جغرافیایی و کالایی کنونی جریانات تجارت خارجی در میان کشورهای طرفدار کریدور، احتمال افزایش ترافیک باری شمال به جنوب نیز بیشتر است در حالی که تا سال ۲۰۳۰، کل ترافیک کانتینری راه آهن ممکن است بین ۹ تا ۱۸ جفت قطار کانتینری در روز متغیر باشد.
با توجه به تغییرات مداوم در جغرافیای تجاری، جریان های حمل و نقل اضافی که ممکن است به سوی کریدور شمال_جنوب جذب شود ممکن است شامل فلزات و محصولات نفتی روسیه و کودها و الوار بلاروس باشد. حجم حمل و نقل نیز ممکن است در کوتاه مدت ۲ تا ۴ میلیون تن و در سه سال آینده بین ۵ تا ۷ میلیون تن افزایش یابد.
مرز زمینی بین بلاروس، روسیه و کشورهای عضو اتحادیه اروپا در حال حاضر محدودیت هایی دارد که بر جریان اضافی وارداتی که از کشورهای عضو اتحادیه اروپا و آمریکا به روسیه، جمهوری بلاروس و جمهوری قزاقستان تحویل داده می شود (ماشین آلات و تجهیزات، کالاهای مصرفی و تا حدی محصولات غذایی) تأثیر خواهد گذاشت. آنها ممکن است ۱ تا ۳ میلیون تن در کوتاه مدت و ۲ تا ۷ میلیون تن در سه سال آینده برآورد شوند. این محموله ها را می توان از ترکیه از طریق گرجستان به جمهوری آذربایجان و سپس از طریق کریدور شمال_جنوب به کشورهای مقصد نهایی رساند.
استفاده از مسیرها و روشهای موجود برای افزایش ترافیک حمل و نقل کریدور شمال_جنوب
بر همین اساس، همه مسیرها و روش های حمل و نقل را استفاده کرد:
۱) در مسیر غربی کریدور شمال_جنوب، حمل‌ونقل جاده‌ای سریع‌ترین تحویل محموله‌ها را تضمین می‌کند، زیرا نیازی به انتقال یا تکمیل تشریفات اضافی در طول مسیر نیست. زیرساخت‌های جاده‌ای به خوبی توسعه‌یافته در امتداد کریدور در روسیه، جمهوری آذربایجان و ایران، نیز تحویل را سرعت می‌بخشد. ۲) با حمل و نقل ریلی در امتداد مسیر غربی، کشورها می توانند به سرعت خدمات کانتینری را بین بلاروس/روسیه و ترکیه با استفاده از بارنامه های الکترونیکی یکپارچه سازماندهی کنند به طوری که پس از تکمیل بخش رشت_ آستارا، دری برای ساماندهی تردد کانتینری به بندرعباس ایران، با ترانسفورماسیون کانتینرها در ایستگاه آستارا گشوده خواهد شد.
۳) مسیر راه آهن شرق فرصتی بی نظیر برای سازماندهی تحویل محموله از سیبری غربی و اورال از طریق قزاقستان و ترکمنستان به بندرعباس فراهم می کند. مسیر شرقی همچنین می تواند برای تحویل محموله ها از روسیه مرکزی استفاده شود، همانطور که در سال ۲۰۲۲ در خلال یک اجرای آزمایشی، کانتینرها که از چخوف (منطقه مسکو) از طریق قزاقستان، ترکمنستان و ایران به هند منتقل شد، این موضوع را ثابت کرد. همچنین انتقال آزمایشی پنجاه پایی بارگیری شده با قطعات خودرو از چین به ایران در مسیر شرق در سپتامبر ۲۰۲۲ تکمیل شد.
از طرفی، حمل و نقل آبراهی ممکن است برای حمل محموله های خاص (فلز، الوار، کودهای معدنی، غلات، محموله های کانتینری) در طول مسیر ترانس خزر مورد استفاده قرار گیرد. این امر امکان حمل کشتی‌های ناوبری ترکیبی رودخانه-دریایی را از روسیه مرکزی به بنادر ایران در دریای خزر و تحویل بعدی از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای یا ریلی به بنادر خلیج فارس را فراهم می کند.
حمل‌ونقل جاده‌ای پتانسیل کریدور شمال_جنوب را تا حد زیادی توسعه می‌دهد؛ در صورتی که افزایش قابل‌توجهی در حجم بار وجود داشته باشد، زیرا برخی از گذرگاه‌های مرزی راه‌آهن دارای ظرفیت محدودی هستند
در همین راستا، حمل و نقل جاده ای نقش مهم تری در لجستیک جدید ایفا خواهد کرد. کامیون‌ها محموله‌های کشورهای عضو اتحادیه اروپا را از طریق ترکیه، گرجستان و جمهوری آذربایجان ارسال می‌کنند در حالی که به کریدور شمال_جنوب یا در مرز بین روسیه و جمهوری آذربایجان دسترسی دارند. مسیر سنتی غربی کریدور شمال_جنوب دارای کامیون‌هایی خواهد بود که محموله‌ها را به طور کامل یا جزئی از طریق ایران تحویل می‌دهند تا آخرین بخش ناتمام راه‌آهن رشت - آستارا و رفع تنگناهای باقی‌مانده در بخش‌های دیگر برطرف شود.
حمل‌ونقل جاده‌ای پتانسیل کریدور شمال_جنوب را تا حد زیادی توسعه می‌دهد؛ در صورتی که افزایش قابل‌توجهی در حجم بار وجود داشته باشد، زیرا برخی از گذرگاه‌های مرزی راه‌آهن دارای ظرفیت محدودی هستند. به دلیل محدودیت های ذاتی، مسیر جاده ای از ترکیه به روسیه از طریق مرز بین روسیه و جمهوری آذربایجان نمی تواند جایگزینی برای مسیر غربی کریدور شمال_جنوب که از باکو می گذرد،تبدیل شود.
موانع توسعه نستراک
موانع زیرساختی و غیر فیزیکی (تعرفه ای و غیرتعرفه ای) مانع از توسعه موفقیت آمیز کریدور شمال_جنوب شده است. موانع زیرساختی شامل حلقه های مفقوده و تنگناها در حمل و نقل و زیرساخت های کمکی است. موانع غیر فیزیکی و موانع زیرساختی نرم نیز مربوط به دسترسی به بازار، تعرفه‌ها، شرایط و رویه‌های اداری حاکم بر اجرای عملیات حمل‌ونقل بین‌المللی و رویه‌های عبور از مرز هستند.
جامعه متخصص و سازمان‌های بین‌المللی موانعی را که مانع توسعه حمل‌ونقل بین‌المللی بار در امتداد کریدورهای حمل‌ونقل می‌شود، به‌طور کامل بررسی کرده‌اند. به ویژه، کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا آنها را در پروژه پیوندهای حمل و نقل اروپایی_آسیایی خود بررسی کرده است.
موانعی که بر کریدور شمال_جنوب (و تا حد زیادی راه‌حل‌های ممکن) تأثیر می‌گذارند، به ویژگی‌های فردی کشورهای در امتداد این کریدور بستگی دارد. از طرفی، چالشهای زیرساختی توسعه کریدور، شامل تفاوت در استانداردهای راه آهن است در حالی که بخش‌های جاده‌ای با ظرفیت محدود و تراکم ترافیک بالا؛ گذرگاه های مرزی؛ شرایط طبیعی کشتیرانی در دریای خزر؛ و سیستم آبهای عمیق داخلی فدراسیون روسیه تاثیر گذار است.
موانع زیرساختی در امتداد نستراک بین کشورهایی که دارای گیج های مسیر و ابعاد شرکت نورد ( ایران / کشورهای مستقل مشترک المنافع در منطقه گیج ۱۵۲۰ میلی متری) هستند، پدیدار می شود. بر همین اساس می توان گفت که تکمیل راه آهن رشت_آستارا، اصلی ترین مانع زیرساختی در طول سالهای گذشته بوده است.
موانع زیرساختی مؤثر بر آبراه‌های داخلی نیز شامل بخش‌هایی است که توان عملیاتی سیستم یکپارچه آب عمیق را محدود می‌کند و ترافیک بار را در مسیر چندوجهی کریدور شمال_جنوب با استفاده از کشتی‌های ناوبری ترکیبی رودخانه-دریا محدود می‌کند. محدودیت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای ناشی از ترافیک بیش از حد در جاده‌ها، به‌ویژه جاده‌های دو خطه، در مسیرهای نزدیک به مناطق مسکونی، و همچنین خدمات توسعه نیافته کنار جاده‌ای است.
محدودیت‌های ظرفیت در مسیرهای جاده‌ای و ریلی به بنادر دریایی (این چالش بیشتر برای بنادر حوزه آزوف_دریای سیاه در طول فصل تابستان است)، می‌تواند بنادر را در جابجایی محموله‌ها محدود کند.
خط ناتمام رشت _آستارا در حال تکمیل شدن است
قرارداد ساخت راه آهن قزوین_رشت_ انزلی _آستارا در سال ۲۰۰۵ بین جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه امضا شد. طول کل این خط در ایران ۳۶۰ کیلومتر و در جمهوری آذربایجان ۸.۵ کیلومتر است. با تخمین هزینه این پروژه به میزان ۲ میلیارد دلار، ساخت آن در سال ۲۰۰۶ آغاز شد.
تا سال ۲۰۲۲، بخش‌های قزوین_رشت (۲۰۵ کیلومتر)، شامل چندین تونل و طولانی‌ترین پل راه‌آهن ایران، و آستارا (ایران)_آستارا (جمهوری آذربایجان)ساخته شد. همچنین، در سال گذشته، راه اندازی قطعه رشت _بندر انزلی برای سال ۲۰۲۳ برنامه ریزی شد. در ژوئیه ۲۰۲۲، ما شاهد تکمیل ساخت ۱۱ کیلومتر از کل قطعه ۳۵ کیلومتری بودیم.
جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه بارها در جریان مذاکرات دوجانبه و چندجانبه درباره ساخت بخش ۱۶۵ کیلومتری رشت_آستارا گفتگو کرده اند تا اینکه در جریان گفتگوهای چند روز گذشته، به دنبال جلسات کارشناسی، توافقاتی در سطوح بالا بین تهران و مسکو انجام و پیشنهادات کتبی طرفین تبادل شد و با توجه به تمایل روسیه برای این همکاری، قرار است که طرفین تا پایان سال جاری به یک توافق اجرایی برای ساخت راه آهن رشت_ آستارا دست یابند.
جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۱۸ وام ۰.۵ میلیارد دلاری به ایران اعطا کرد. اما به دلیل تحریم های اعمال شده علیه ایران، این بودجه قابل مصرف نبود. روسیه نیز همچنین، در سال گذشته ، تمدید وام صادراتی ۱.۵ میلیارد دلاری به ایران برای تامین مالی تکمیل کار ساخت راه آهن را مورد بررسی قرار داد.
یکی از چالش های کلیدی مرتبط با ساخت بخش رشت – آستارا، ماهیت زمینی بوده که قرار است راه آهن جدید در آن احداث شود. زمین های حاشیه دریای خزر از انزلی تا آستارا دارای مالکیت خصوصی هستند و به دلیل پتانسیل تفریحی آنها، این قطعات نسبتاً گران بوده و خرید آنها به بودجه قابل توجهی نیاز دارد.
مطالعات امکان سنجی برای ساخت قطعه رشت_آستارا در سال ۲۰۲۲ انجام شد و حال با توجه به ورود مذاکرات به مرحله طرح پیشنهادات کتبی میان ایران و روسیه، اگر این بخش از کریدور ریلی شمال_جنوب، تکمیل شود، تحول بزرگی در حوزه مبادلات کالا و بار در مسیر شرق و غرب رخ خواهد داد و می‌تواند مسیری مطمئن با جاذبه های اقتصادی به منظور حمل بار ایجاد خواهد کرد.
نظر شما