دانش پورشفیعی؛ بازار: خودروسازی با مونتاژکاری در ایران آغاز شد و شرکت ایران ناسیونال در ابتدا با بهره‌گیری از موتورهای شرکت اونجرز انگلیس، انواع مدل‌های پیکان را روانه بازار داخلی کرد. پیکان به سرعت با زندگی اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایرانیان گره خورد اما وابستگی شدید به خودرویی که هیچگونه نوآوری و تنوعی را در پلتفرم و آپشن‌هایش نداشت، کار را به روزمرگی این صنعت کشاند تا اینکه پای پراید به ایران باز شد.
سال 1380 چادر خداحافظی روی آخرین پیکان تولیدی گروه صنعتی ایران خودرو کشیده شد و گروه خودروسازی سایپا که از دهه 70 تولید پراید را آغاز کرده بود، با تولید مدل‌های تکراری پراید و در ادامه خانواده تیبا توانست سهم بازار فروش را از ایران خودرو برباید اما پراید هم به روزگار پیکان دچار شد و به روزمرگی تولید و عرضه افتاد و تولیدکنندگانش از اینکه می‌توانند خودرو ارزانی را به فور تولید کنند و نگرانی از فروش آن در بازار نداشته باشند همچنان می‌کوشند از کشیدن چادر خداحافظی بر آخرین پراید تولید شده، خودداری کنند.
ایران خودرو با خروج پیکان برای حفظ سهم بازار با فرانسوی‌ها وارد مذاکره شد و خط تولید پژو 405 را به ایران آورد اما این ورود به تولید انواع پژو آردی، روآ و پارس خاتمه پیدا کرد؛ خودروهایی که با گذشت 20 سال از عمرشان همچنان تکرار می‌شوند. اکنون بازار خودرو در انحصار خودروهایی است که نزدیک به 30 سال از عمرشان می‌گذرد. این خودروها نه ارتقاء کیفیت داشته‌اند و نه در میزان مصرف سوختشان کاهشی انجام شده با این حال از رده هم خارج نمی‌شوند.
البته خودروسازان داخلی و در رأس آنها ایران خودرو و سایپا تلاش کردند تا با مشارکت شرکت‌ها و خودروسازان بین‌المللی خودروهایی با استاندار روز اروپا و پلتفرم‌های جدید در ایران تولید و علاوه‌بر عرضه در بازار داخلی آن را حداقل به بازارهای همجوار نیز صادر کنند. این اقدام مشارکتی در دو برهه زمانی اجرایی شد؛ یکی در دهه 80 که فرانسوی‌ها به ایران آمدند و حاصل آن تولید مشترک خودروی ال90 با مشارکت رنو(رنوپارس) و پژو با مشارکت پژو سیتروئن بود و دیگری در دوره پسابرجام که عمر آن به خشک شدن جوهر قرارداد نیز نرسید.
اما آنچه در صنعت خودروسازی، کلیدواژه طلایی است، صنعت قطعه‌سازی است؛ نگاهی به پیشینه مشارکت فرانسوی‌ها با خودروسازان ایرانی نیز نشان می‌دهد آنچه در قراردادهای فی‌مابین شرط اصلی مشارکت بوده این است که با پیشرفت اجرای قرارداد، سهم قطعه‌سازان ایرانی از تولید قطعات خودروی تولید مشترک افزایش پیدا کند. به‌عنوان نمونه سهم قطعه‌سازان داخلی از تولید قطعات تندر90 تا حدود 70 درصد افزایش پیدا کرد و این روند سبب شد تا در دو دهه اخیر صنعت قطعه‌سازی ایران با سرمایه‌گذاری‌های سنگین مادی و نیروی انسانی بتواند توان خود را تا آن اندازه افزایش دهد که برخی از تولیدات خود را به اروپا نیز صادر کند اما با عهدشکنی فرانسوی‌ها در ابتدای دهه 90 شمسی و خروج آنها از ایران و البته کارشکنی‌هایی که پیش از آن نیز آغاز شده بود، خط تولید برخی از خودروهای مشارکتی به سرانجام نرسید و سرمایه‌گذاری‌هایی که از سوی قطعه‌سازان برای تأمین آینده این بازار انجام شده بود، به هدر رفت.
برهه زمانی دوم برای تولید خودرو بازهم با ورود فرانسوی‌ها در دوره پسابرجام و این‌بار با مشارکت مستقیم دولت و عقد قرارداد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) با رنو(ایکاپ) و پژو انجام شد که حتی به نقطه آغاز هم نرسید و آنها ترجیح دادند به‌دنبال خروج آمریکا از برجام، قید مشارکت با خودروسازان ایرانی را بزنند، مشارکتی که اگر به سرانجام می‌رسید می‌توانست انقلاب دیگری را در صنعت قطعه‌سازی ایران ایجاد کند.
اگرچه فرانسوی‌ها با صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ایران نامهربانی کردند اما بدعهدی خودروسازان داخلی با قطعه‌سازان داخلی به مراتب روزگار را بر این بخش اشتغال‌زا و درآمدزا، تنگ کرد.
در همه کشورهای صاحب صنعت خودور، خودروسازی و قطعه‌سازی دو مقوله جدانشدنی از یکدیگر هستند تا آنجا که حتی اگر کشور خودروساز حاضر به عرضه پلتفرم خودرو خود به کشوری در قالب قرارداد مشارکت شود اما در بخش قطعات به ویژه قطعات هایتک حاضر به مذاکره و سپردن آن به طرف مقابل نیست. این مهم از سوی همه کشورهای صاحب‌نام خودروسازی رعایت می‌شود و این‌گونه است که آنها توانسته‌اند به‌رغم انتقال تکنولوژی به کشورهای دیگر اما همچنان بازارهای مشترک را تشنه قطعات خود نگه دارند. نمونه آن را می‌توان در کاهش تیراژ ساخت و تولید انواع خودروهای فرانسوی در دوره زمانی پس از سال 1390 تاکنون به روشنی دید.
اما نامهربانی خودروسازان داخلی حکایتی دیگر است؛ خودروسازان داخلی سالهاست به قطعه‌سازان بدهکارند و هرچند رقم‌های اعلام شده در این‌باره بیش از 5 هزار میلیارد تومان است با این حال ایشان ترجیح دادند در دوران تحریم برای سود و منفعت بیشتر، از یک‌سو قطعات ارزان مورد نیاز خود را از چین و ماچین وارد کنند و از سوی دیگر با برخورداری از ارز دولتی برای این نوع واردات، از رانت ارزی به وجود آمده بهره ببرند. در نتیجه با کسب سود از چند جهت به بحران دیگری دامن می‌زدند که درنهایت برای آنها سود بیشتری داشت. ایشان با نپرداختن بدهی خود به قطعه‌سازان، به دولت می‌گویند نقدینگی ندارند تا بتوانند زمینه را برای دریافت اعتبار چند هزار میلیارد تومانی از دولت فراهم کنند. با این حال ریالی از این پول را به قطعه‌سازان نمی‌دهند تا واحدهای تولیدی قطعه‌سازی در شرایطی قرار گیرند که خبر از تعطیلی واحدها و بیکاری کارگران بدهند. این‌بار بازهم خودروسازان فریاد وا اسفا سر می‌دهند و از دولت می‌خواهند تا به آنها اجازه افزایش قیمت خودرو بدهد. اگرچه هدف از این گرانی، تزریق نقدینگی بیشتر به صنعت خودور، فعال کردن خطوط تولید و درنهایت پرداخت مطالبات قطعه‌سازان است اما آنچه در عمل روی می‌دهد، پولدار کردن خودروسازان و سهامداران آنها است.
در نیم قرن عمر رفته از این صنعت، نمی‌توان گفت خودروسازی و قطعه‌سازی به‌معنای واقعی در ایران وجود ندارد و هر آنچه هست، مونتاژ و کپی‌کاری است چراکه برای هر یک از اینها سرمایه‌گذاری‌های بزرگی صورت گرفته که البته می‌توانست بهتر و بیشتر از آنچه اکنون هست نتیجه بدهد ولی حیف و میل سرمایه‌ها و داشتن نگاه کاسبکارانه به تولید خودرو در ایران، زمینه‌ای را فراهم کرد که نه تنها صنعت خودروسازی به اندازه قدمتش، قد نکشد بلکه صنعت قطعه‌سازی را هم که به مراتب با سرمایه‌گذاری‌های مادی و انسانی بیشتری پا گرفته بود، به پای خود بسوزاند. سوزاندنی که به دلیل نوع رابطه تعریف شده خودرو سازان با قطعه سازان همواره با سکوت معاندار و پر ملاحظه قطعه سازان مواجه بوده است.
نگاهی گذرا به داشته‌های این صنعت ازجمله دانشگاههای صنعتی معتبر، فارغ‌التحصیلان باسواد و خلاق، پیشه‌وران و صنعتگران کارآمد و کاربلد، سرمایه‌گذاران خوشنام و علاقمند و البته بازار تشنه خودروهای باکیفیت نشان می‌دهد همه چیز برای تولید و عرضه خودروهای با استاندارد روز دنیا در ایران فراهم است به شرط آنکه سرمایه‌های تولیدش به بازارهای دیگر نرود تا این صنعت به نفع خود دو گروه دیگر یعنی مردم و قطعه سازان را قربانی نکند.
نظر شما