توحید ورستان؛ بازار: منشور اساسی اکو بر اساس "معاهده ازمیر" است که ابتدا در ازمیر، ترکیه، در ۱۲ مارس ۱۹۷۷ توسط ایران، پاکستان و ترکیه امضا و سپس در سال ۱۹۹۰ و ۱۹۹۲ اصلاح شد. البته پیشتر «همکاری عمران منطقهای» یا ( RCD) به مدت ۱۵ سال بین سال های ۱۹۶۴ تا ۱۹۷۹ وجود داشت که به دلیل چندین تحول مهم با پیامدهای بین المللی و جهانی مانند انقلاب اسلامی ایران در سال ۱۹۷۹ و مداخله شوروی در افغانستان، RCD جای خود را به ECO داد.
بلافاصله پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، کشورهای تازه استقلال یافته آسیای مرکزی و قفقاز همراه با افغانستان به دنبال ارتباط با جهان بودند که اکو این فرصت را برای آنها فراهم کرد تا از طریق یک بلوک منطقهای در اقتصاد جهان ادغام شوند.
فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی تأثیر بسزایی در احیای این سازمان داشت، زیرا با اضافه شدن جمهوری‌های آسیای مرکزی و قفقاز، اکو سه عضوی را به یک بلوک بزرگتر تبدیل کرد. اکو با گسترش خود در نوامبر ۱۹۹۲ از سه به ده عضو؛ شکل، ابعاد و نقش جدیدی پیدا کرد و در حال حاضر اعضای اکو عبارتند از افغانستان، آذربایجان، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، پاکستان، تاجیکستان، ترکیه، ترکمنستان و ازبکستان.
اکو که در سال ۱۹۸۵ به عنوان یک سازمان سه جانبه ایران، پاکستان و ترکیه تأسیس شد، اساساً یک سازمان تجاری و تجاری به حساب می‌آید. سه کشور مؤسس به طور مساوی ۶۶ درصد از کل بودجه سازمان را به خود اختصاص می‌دهند. هدف ECO نیز پیشبرد و ایجاد شرایط برای رشد پایدار اجتماعی-اقتصادی از طریق همکاری‌های منطقهای چند بعدی بوده است. ساختار سازمانی ECO شامل یک دبیر کل (SG) و هفت اداره است که تحت هدایت SG فعالیت می‌کنند.
آینده روشن
ایران به عنوان یکی دیگر از اعضای موسس این سازمان، تحت تحریم‌های بین‌المللی اعمال‌شده توسط وایالات متحده و هم‌پیمانش قرار دارد از آنجایی که مقر اکو در تهران مستقر است، هر گونه تعامل معناداری با ایران را عملاً کمتر کرد. در واقع، ارتباطات تجاری ایران که برای مدت طولانی تحت تحریم بود بر عملکرد و مبادلات از طریق بستر اکو تاثیر گذاشت. اما در حال حاضر، بسیاری از تحریم‌های بین‌المللی در حال برداشته شدن هستند و ایران می‌خواهد اقتصاد خود را احیا کند که به همکاری و یکپارچگی تجارت و ترانزیتی منطقهای نیاز دارد.
همچنین همگرایی اخیر میان دو عضو مهم اکو - ایران و ترکیه - بر سر مسئله سوریه و برگزاری مذاکرات در آستانه (قزاقستان، یکی دیگر از اعضای اکو) شاهدی بر رشد همکاری اعضای اکو است.
پنج کشور آسیای مرکزی نیمی از بلوک ۱۰ عضوی اکو را تشکیل می‌دهند. به دلیل رکود اقتصادی جهانی به دلیل کرونا و تحریم‌های غرب علیه روسیه، این پنج اقتصاد با چالش‌هایی مواجه شده‌اند. آنها می‌خواهند اقتصاد خود را متنوع کنند و همچنین بازارهای جدیدی را در مجاورت کشف کنند. این کشورها از طرح‌های اقتصادهای بزرگ از جمله طرح ایتکار کمربند و جاده (BRI)، کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال جنوب (INSTC)، اتصال از طریق بندر ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) استقبال کرده‌اند. اکو فرصت و بستر دیگری را برای آنها فراهم میکند تا پتانسیل خود را برای پیشرفت‌های اقتصادی و اجتماعی درک کنند.
برای نمونه طرح «ابتکار کمربند و جاده» چین، همه کشورهای عضو اکو را پوشش می‌دهد. شبکه راه آهن و جاده ایجاد شده توسط چین احتمالاً به نفع کل منطقه اکو خواهد بود و آنها را قادر می‌سازد تا اتصالات درون اکو را تسهیل و افزایش دهند. از سوی دیگر، INSTC که شامل هند است و آسیای جنوبی را به آسیای مرکزی متصل میکند و همچنین سرمایه گذاری هند در بندر چابهار ایران برای ارتباط با افغانستان و فراتر از آن، کانال‌های حمل و نقل و ارتباط بین اعضای اکو را از طریق کشورهای همسایه گسترش می‌دهد.
همچنین رونق و ثبات در کشورهای عضو اکو تنها به منطقه محدود نخواهد شد، بلکه به نفع آسیای جنوبی، آسیای مرکزی، سایر کشورها و مناطق خواهد بود. ECO و SAARC دو ابتکار معاصر هستند که توسط کشورهای در حال توسعه برای همکاری اقتصادی و یکپارچگی منطقهای راه اندازی شده‌اند اما عملکرد آنها تاکنون کمتر از حد انتظار بوده است. چالش‌های پیش روی دو سازمان منطقهای، از جمله توسعه اجتماعی-اقتصادی، اتصال و امنیت، ماهیت مشابهی دارند. بنابراین هم افزایی بیشتر بین SAARC و ECO می‌تواند مزایای همکاری اقتصادی، مشارکت سیاسی و تعاملات فرهنگی را چند برابر کند.
چشم انداز ۲۰۲۵ اکو
منطقه ECO نشان دهنده گستره وسیعی از قلمرو است که نزدیک به یک ششم کل بشریت را در خود جای داده است. اگرچه این منطقه دارای پتانسیل عظیمی است و حدود ۱۶ درصد از جمعیت جهان را تشکیل می دهد، اما تنها ۲ درصد در تجارت جهانی سهم داشته است.عوامل محدود کننده تجارت و ترانزیت در منطقه عبارتند از: تفاوت در قابلیت‌های اقتصادی، محدودیت‌های لجستیکی به دلیل ارتباطات ناکافی حمل و نقل و مشکلات در تراکنش‌های بانکی.
از همین روی سران کشورهای عضو در اجلاس‌های اخیر، تعهد خود را برای ارتقای تجارت درون اکو به عنوان ابزاری برای افزایش همکاری‌های اقتصادی و احیای مجدد در منطقه ابراز کرده‌اند. همچنین خواستار ایجاد و ارتقای ارتباطات حمل و نقل از طریق مسیرهای هوایی، زمینی و دریایی، علاوه بر فضای سایبری برای تقویت درون منطقهای است.
همچنین تجارت همکاری‌های منطقهای در بخش انرژی از جمله توسعه زیرساخت های انرژی، تجارت انرژی درون منطقهای و بهبود دسترسی به منابع انرژی مقرون به صرفه نیز مورد تاکید قرار گرفت که در این میان ایران به دلیل داشتن منابع غنی فراوان، و نیاز دیگر کشورهای مانند ترکیه و پاکستان به انرژی، به ویژه گاز، از اهمیت بالایی برخوردار است و اگر در این زمینه همکاری‌ها افزایش یابد می‌تواند نقش اقتصادی سازمان اکو را ارتقاء دهد.
بنابراین کشورهای عضو سازمان اکو برای رفع محدودیت‌ها و افزایش سسطح همکاری‌ها، چشم انداز ECO-۲۰۲۵ را در اجلاس ۲۰۱۷ اسلام آباد به تصویب رسانند تا پایداری، یکپارچگی و محیط مساعد را به عنوان اصول اساسی برای افزایش همکاری در تجارت، حمل و نقل، اتصال، انرژی، گردشگری، رشد اقتصادی و بهره وری، رفاه اجتماعی و محیط زیست معرفی کنند. چشم انداز ECO ۲۰۲۵ پیش بینی میکند که ECO با رفع محدودیت‌ها، به قلمروی از اقتصادهای یکپارچه و پایدار و همچنین منطقه تجارت آزاد از طریق همکاری افزایش یافته تبدیل شود.
قطار اکو نمونه مهم از همکاری
کریدور استانبول-تهران-اسلام آباد یا ITI در سال ۲۰۰۹ در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی (ECO)، راه اندازی شد. سفرهای آزمایشی مختلفی انجام شد، اما از آن زمان به یک سرویس ثابت تبدیل نشده بود که بالاخره سال گذشته میلادی گمانه‌زنی‌ها در مورد آغاز بکار قطار ITI پایان یافت و این قطار به مرحله بهره‌برداری رسید، بطوریکه در سال گذشته محموله بین سه کشور پاکستان، ایران و ترکیه رد و بدل شد. از همین روی به نظر می‌رسد که قطار ITI اکنون بخشی جدایی ناپذیر از استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی بین‌المللی منطقه است و توقف آن را دشوارتر خواهد بود.
در این میان ترکیه یک استراتژی کاملا بلندپروازانه برای تقویت حضور خود در کریدورهای بین المللی ترسیم کرده که از جمله اهداف آن افزایش حجم حمل و نقل ریلی بین المللی است. این کشور برای رسیدن به این هدف به قطارهای باری بین المللی نیاز دارد که از مقاصد مختلف وارد شوند. از همین روی قابل درک بوده که قطار ITI برای ادامه حرکت این کشور حیاتی باشد چون آنکارا قصد دارد میزان حمل و نقل بار در راه آهن را به بیش از ۵۰ میلیون تن در سال ۲۰۲۳ برساند.
همچنین ترکیه به کشور کلیدی کریدورهای راه آهن بین المللی تبدیل شده و توانسته صادرات خود را در سال گذشته ۳۳ درصد افزایش دهد. علاوه بر این، ترکیه قصد دارد سالانه ۱۵۰۰ قطار بلوکی را از طریق کریدور میانی و مسیر باکو-تفلیس- قارص راه اندازی کند و زمان سفر ۱۲ روزه بین چین و ترکیه را به ۱۰ روز کاهش دهد.
اما یکی از نگرانی‌های اصلی در مورد خدمات حمل و نقل ریلی استانبول-تهران-اسلام آباد بر حجم ناکافی قطار متمرکز است چون مقامات پاکستانی، پس از حرکت اولین قطار مدعی شدند که حجم بار بین ترکیه و پاکستان برای حفظ یک سرویس منظم قطار کافی نیست. در واقع اولین قطاری که از پاکستان حرکت کرد یک قطار تک واگنی بود که واگن‌های سرپوشیده را حمل می‌کرد. با این حال، دومی یک قطار بلوکی بود و تمام ۲۴ واگن سرپوشیده از یک محموله تشکیل شده بود. این ممکن است به این معنی باشد که تحولات مثبتی در زمینه تقاضای خدمات وجود دارد زیرا گلوگاه اصلی تحریم‌های آمریکا علیه ایران تا حدی حل شده است.
با این وجود قطار ITI در مقایسه با حمل و نقل دریایی ۳۵ روزه بین پاکستان و ترکیه در زمان و هزینه صرفه جویی میکند و باعث توسعه تجارت بین دو کشور می‌شود. همچنین یکی از اهداف اصلی قطار ITI که باید تلاش کند تا به آن دست یابد، احتمالاً تأمین حجم کافی بار از شرق اروپا و ترکیه به سمت پاکستان است چون باعث می‌شود قطار رفت و برگشت کامل داشته و راه را برای بازارهای دورتر باز کند. همچنین احیای سرویس قطار کانتینری ITI در تحقق اهداف ایران برای اتصال و تقویت روابط با چین بسیار سودمند خواهد بود.
نظر شما