بازار؛ گروه راه و مسکن: به دنبال اصلاح قانون مالیات بر ارزش افزوده در دوم خرداد سال جاری در مجلس شورای اسلامی و ابلاغ آن در ۱۲ تیر امسال به رئیس جمهور، سازمان امور مالیاتی اعلام کرد این قانون ۶ ماه پس از ابلاغ به دولت به مرحله اجرایی در می آید که نتیجه آن چندی پیش با حذف ۵ درصد عوارض شهرداری ها از بلیت پروازهای داخلی و افزودن ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده به بلیت هواپیما شده است.
با این تفاسیر ۴ درصد به نرخ بلیت پروازهای داخلی از اواسط ماه جاری افزوده شده که حرمت الله رفیعی، رییس هیأت مدیره انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرتی ایران ضمن انتقاد از وضع مالیات های متعدد برای سفرهای هوایی نسبت به قانون مالیات بر ارزش افزوده و احتمال کاهش استفاده مردم از هواپیماها به عنوان شیوه ای برای حمل و نقل ابراز نگرانی کرد. در این راستا و برای پاسخ به این سوال که آیا با وضع قوانین جدید و افزایش ۴ درصدی بهای بلیت هواپیماها احتمال کاهش سفرها وجود دارد یا نه؟ رضا جعفر زاده، سخنگوی سابق سازمان هواپیمایی کشوری در گفت و گو با «بازار» توضیح می دهد:
افزایش بهای بلیت هواپیماها منجر به کاهش سفرها نمی شود و اگر در برهه ای شاهد کاهش تمایل مردم به سفر هوایی بودیم فقط به دلیل این بود که در دوره اوج شیوع بیماری کرونا قرار داشتیم و در آن زمان تنها از ۱۰ درصد ظرفیت پروازها به دلیل توصیه های بهداشتی استفاده می شد
* برخی به دنبال افزایش ۴ درصدی بهای بلیت هواپیماها با وضع قانون ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده نسبت به کاهش سفرهای هوایی ابزار نگرانی می کنند و معتقدند این اتفاق موجب از رونق افتادن صنعت هوایی کشور می شود، چه نظری در این باره دارید؟ به نظرتان برای ادامه رونق سفرهای هوایی باید چه چاره ای اندیشید؟
افزایش بهای بلیت هواپیماها منجر به کاهش سفرها نمی شود و اگر در برهه ای شاهد کاهش تمایل مردم به سفر هوایی بودیم فقط به دلیل این بود که در دوره اوج شیوع بیماری کرونا قرار داشتیم و در آن زمان تنها از ۱۰ درصد ظرفیت پروازها به دلیل توصیه های بهداشتی استفاده می شد. هرچند در آن تاریخ مردم به ماندن در خانه تشویق می شدند اما با شروع گسترده واکسیناسیون و دوباره از سر گرفته شدن کسب و کارها، شمار پروازها هم افزایش یافت.
در خصوص افزایش بهای بلیت هواپیماها نیز باید به این نکته اشاره کرد که مدیران عامل شرکت های هواپیمایی قصد داشتند که کسی تصور نکند که نرخ بلیت به صورت افسار گریخته افزایش یافته است، بنابراین سقفی را تعیین و به سازمان اعلام کردند تا بلیت هواپیما را تا اندازه مشخصی افزایش دهند.
این روالی بود که تا چند سال انجام می شد و سال گذشته هم بر همین اساس به روز رسانی نرخ بلیت ها صورت گرفت و میزان آن نیز بر اساس محاسبات فنی، تخصصی و بر اساس کار کارشناسی که انجام شده بود و بر حسب هزینه های تمام شده یک صندلی پرواز اعلام شد. اما به تازگی و طی چند روز اخیر دبیر انجمن شرکت هواپیمایی اعلام کرد ۴ درصد به هزینه بلیت هواپیما اضافه می شود که رقم آن نیز مشخص است. حالا نرخ های جدید را شرکت هواپیمایی با توافق مدیران عامل شرکت های هواپیمایی اعلام می کنند.
این مهم است که افزایش و کاهش پروازها می تواند تابع عرضه و تقاضا باشد که چه تعداد صندلی پرواز فعال داریم و تقاضاها برای سفر هوایی به چه سمت سویی باشد
* اشاره کردید به اینکه در زمان شیوع بیماری کرونا تنها از ۱۰ درصد ظرفیت پروازها استفاده می شد و حالا با گران تر شدن بلیت هواپیما هر چقدر هم از تعداد پروازها کاسته شود به زمان شیوع بیماری نمی رسیم، درست است؟
بله، در دوره ای شاهد کاهش پروازها به دلیل شیوع بیماری کرونا بودیم و اکنون افزایش بهای بلیت هواپیما منجر به کاهش سفرها نمی شود. اما این مهم است که افزایش و کاهش پروازها می تواند تابع عرضه و تقاضا باشد که چه تعداد صندلی پرواز فعال داریم و تقاضاها برای سفر هوایی به چه سمت سویی باشد.
* یکی از مسائلی که این روزها خیلی مورد توجه قرار می گیرد این است که با اجرای قانون ۹ درصدی مالیات بر ارزش افزوده، هزینه ای که مسافران برای سفرها می پردازند نه به دست سازمان هواپیمایی می رسد و نه آژانس های مسافرتی از آن بهره ای می برند و همین موضوع روند توسعه ای در این مراکز را کند می کند، بفرمایید برنامه توسعه ای صنعت هواپیمایی کشور چگونه است؟
سازمان هواپیمای کشوری سه محور اساسی را هدف قرار داده و دنبال می کند. توسعه ناوگان، تجهیز و توسعه فرودگاه ها و دیگری آموزش است که توسط دانشکده و موسسات هوانوردی این کار انجام می شود. سازمان به عنوان ابزار حاکمیت دولت در بخش حمل و نقل هوایی که کار آن نظارتی حاکمیتی است این کارها را دنبال می کند.
آنچه که در مورد فرودگاه ها مهم هست این است به فرودگاه ها فقط از منظر اقتصادی نباید نگاه کرد. اگر چه بسیار مهم است که فرودگاه هایمان اقتصادی شوند که آن هم مکانیزم های خاص خودش را دارد که بتوانیم پروازهای برنامه ای برای فرودگاه ها داشته باشیم و با تجهیز و توسعه ناوگان این امکان برای ما فراهم می شود اما از اینکه بتوانیم مناطق محروم را هم پوشش دهیم مهم است. چرا که سرزمین مان زلزله خیز است و باید این امکان را داشته باشیم که برای اتفاقات کمتر خسارت ببینیم و سریع تر امدادرسانی انجام دهیم.
با این حال در هر صورت برای احداث یک فرودگاه جوانب مختلفی از جمله فاصله ها سنجیده می شود و مسائلی که می تواند به رونق اقتصادی ناشی از زیرساخت ها باشد و غیره مورد توجه قرار می گیرد و بعد فرودگاه احداث می شود. بنابراین نباید فقط به بعد درآمد زایی ناشی از پروازها نگاه شود. آن ها هم در مناطق محروم و نیازمند این امکانات هستند و این وظیفه بخش هوایی است که باید آن پوشش دهد.
زیرساخت های هوایی می توانند در راستای ورود سرمایه گذاران و رونق اقتصادی هم مورد استفاده قرار بگیرند و هدف محرومیت زدایی را محقق کنند. منتهی این ها همگی مثل زنجیره ای بهم متصل هستند و باید به شکل همه جانبه آن ها را مورد توجه قرار داد
* با این تفاسیر برای توسعه زیرساخت های هوایی کشور بیشتر به بعد امدادرسانی آن توجه می کنید؟
بله، البته این زیرساخت ها می توانند در راستای ورود سرمایه گذاران و رونق اقتصادی هم مورد استفاده قرار بگیرند و هدف محرومیت زدایی را محقق کنند. منتهی این ها همگی مثل زنجیره ای بهم متصل هستند و باید به شکل همه جانبه آن ها را مورد توجه قرار داد.
همانطور که اشاره کردم سازمان هواپیمایی کشوری با توجه به وظیفه حاکمیتی و نظارتی در خصوص سه محوری که عرض کردم دنبال تجهیز توسعه فرودگاه ها، توسعه ناوگان و آموزش در دانشگاه ها است. در این راستا دانشگاه صنعت هوایی با تلاش هایی که می کند نسبت به کاهش خلا های ناشی از محدودیت های ایجاد شده اقدام می کند که با بخش های قطعه سازی، تعمیر و نگهداری و غیره صنعت هوایی را سرپا نگه دارد.
سازمان به عنوان جایگاه نظارتی و حاکمیتی به طور حتم باید پشتیبان این بخش ها باشد و همچنین از سیاست های سازمان این است که ارتباط نزدیکی با شرکت های دانش بنیان و دانشگاه ها برقرار کند و بتوانیم به هدف خودباوری دست یابیم و آن را تقویت کنیم. اگرچه اعتقاد به برقراری روابط های دوجانبه دارم که پروازهای مان محدود به داخل نباشد و شمار پروازهای برون مرزی افزایش یابد و با کشورهای همجوار، حاشیه ای، اروپایی و غیره و در نهایت هر کجا که امکانات اقتضا کند پروازهای مان را گسترش دهیم.
به لحاظ فرودگاهی، تجهیزات، امکانات و غیره در مراحل پایینی نیستیم و دغدغه مهم این است که رعایت قوانین و مقررات حاکم بر هوایی جهانی ایکائو به طور کامل رعایت شود که یکی از موضوعاتش ایمنی و سلامت پروازها است که باید برای سال ۱۴۰۱ هم دنبال کنیم
با این شرایط بفرمایید در حال حاضر صنعت هوایی کشور در کجا قرار دارد و برنامه سازمان هواپیمایی کشور برای سال ۱۴۰۱ چیست؟
الان به لحاظ فرودگاهی، تجهیزات، امکانات و غیره در مراحل پایینی نیستیم و منتهی سازمان اهداف خیلی مهمی دارد و همواره آن ها را در هر شرایطی دنبال می کند. همچنین دغدغه مهم این است که رعایت قوانین و مقررات حاکم بر هوایی جهانی ایکائو به طور کامل رعایت شود که یکی از موضوعاتش ایمنی و سلامت پروازها است که باید دنبال کنیم و به اعتقاد بنده متخصصان داخل در این زمینه حساسیت بالایی دارند دارند و این اهداف را برای سال ۱۴۰۱ هم دنبال می کنیم.
نظر شما