جایگاه ممتاز ایران در کریدورهای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی؛ کریدور جدید چه ویژگی هایی دارد؟

بازار؛ گروه بین الملل: عباس موسوی سفیر جمهوری اسلامی ایران در جمهوری آذربایجان در توئیتی خبر از فعال شدن کریدور جدید شامل ایران، جمهوری آذربایجان، گرجستان، دریای سیاه و اروپا داد که می‌تواند تاثیر بالایی در بازیابی نقش تجاری ایران در منطقه داشته باشد.

متاسفانه در دهه‌های اخیر در بسترسازی برای معاملات بین‌المللی غفلت شده است و بسیاری از فرصت‌های این حوزه را از دست بدهیم که آخرین مورد آن انفعال در جنگ قره باغ و عدم تاثیرگذاری ایران بود، البته وجه مثبت آن نیز تلنگر به سیاست گذاران و تلاش برای تقویت نقش ایران در مبادلات اقتصادی بود که هرچند دیرهنگام اما امیدوارکننده است.

از دیرباز مردمان ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی سرزمین خود بیشتر علاقمند بازرگانی بوده‌اند تا فعالیت صنعتی و کشاورزی. یعنی ایران همیشه به عنوان حلقه اتصالی شرق و غرب توانسته بود تاثیر مثبت بر معشیت مردم خود داشته باشد.

از همین روی باید این نگاه به شکل مدرن و امروزی بازیابی شود تا دوباره جایگاه کشور در معادلات ژئواکونومیکی احیاء شود. باید توجه داشت که بسیاری از تحلیلگران پیش‌بینی می‌کنند که در دهه‌های آینده حجم تجارت جهانی با محوریت شرق آسیا و دریای سیاه دو برابر حجم کنونی خواهد شد که آن نیز نیازمند زیرساخت‌های حمل و نقلی و تعاملات سیاسی است.

بنابراین بسیاری از کشورهای آینده‌نگر منطقه مانند چین و ترکیه از حالا به دنبال جا پای محکم در تجارت آینده هستند. از همین روی ایران نیز اگر به دنبال حفظ و تقویت جایگاه خود در این رقابت دشوار است باید از هم اکنون در راستای منافع ملی کشور سیاست گذاری کند.

در حال حاضر ایران متمرکز بر سه کریدور مهم اکو، شمال-جنوب و کریدوری جدیدی شده است که اخیرا عباس موسوی خبر از فعال شدن آن را داده است.

کریدور اکو
این کریدور شامل سه عضو اصلی سازمان اکو یعنی ترکیه، ایران و پاکستان است که استانبول را با عبور از خاک ایران به اسلام آباد متصل می‌کند. البته مسئولان ایرانی در ماه‌های اخیر اعلام کردند که کریدور ITI سازمان همکاری اقتصادی" اکو" با ارسال دو محموله به صورت آزمایشی از کراچی به استانبول از مسیر ایران فعال شده است. بر اساس مصوبات سازمان همکاری اقتصادی "اکو" مبنی بر راه اندازی کریدور ITI (استانبول-تهران-اسلام آباد) توسط اعضای این سازمان برای اتصال شرق به غرب، دو محموله پارچه و لاستیک از کراچی پاکستان تحت صحابه تیر حرکت خود را آغاز  و از طریق مرز میرجاوه وارد خاک ایران شد.

ترکیه، ایران و پاکستان خواهان احیای خدمات قطار استانبول-تهران-اسلام آباد در سال جاری هستند. پاکستان می‌خواهد این خط را از طریق خط راه آهن ML-۱ که بزرگترین بخش کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) است، به شبکه یک کمربند و جاده چین متصل کند. با وجود پتانسیل‌های بالای اسلام آباد، تحقق این پروژه همچنان با موانع زیرساختی و مالی مواجه است.

کریدور استانبول-تهران-اسلام آباد یا ITI در سال ۲۰۰۹ در چارچوب سازمان همکاری اقتصادی (ECO)، راه اندازی شد. سفرهای آزمایشی مختلفی انجام شد، اما از آن زمان به یک روند ثابت تبدیل نشده است. به نظر می‌رسد کووید-۱۹ و توسعه ارتباطات ریلی در ترکیه و ایران، علاقه چین را به کریدور فراملی ITI دوباره برانگیخته است. به طور خاص، چین به ITI به عنوان جایگزینی برای سایر مسیرهای جاده ابریشم جدید که احتمالا ترافیک ایجاد خواهد کرد، نگاه می‌کند. علاوه بر این، چین متوجه است که به دلیل زمان حمل و نقل نسبتاً سریع، این مسیر می‌تواند کاملاً سودآور باشد یعنی قطار می‌تواند ۶۵۰۰۰ کیلومتر را در ۱۱.۵ روز طی کند.

 ترکیه و چین مزایای متقابلی را که از بهره برداری این  پروژه کسب می‌کنند، به رسمیت می‌شناسند. این دو کشور در حال حاضر به طور مکرر از طریق قطار کانتینری که بین استانبول و شیان حرکت می‌کند، به یکدیگر متصل می‌شوند. این اتصال خاص از کریدور میانی استفاده کرده و به عنوان یک پیوند اضافی بین اتحادیه اروپا و چین عمل می‌کند. ترکیه به عنوان یک مرکز حمل و نقل بین غرب و شرق توجه بیشتری را به خود جلب کرده و مایل به گسترش ارتباطات خود و کشف مسیرهای جدید است. چین نیز این اهمیت ترکیه را درک و برای گسترش مسیرهای ریلی همکاری می‌کند.

نقش ایران در معادله، مشابه است. تهران در دسامبر ۲۰۲۰، یک خط ریلی جدید با افغانستان راه اندازی کرد تا در راستای توسعه شبکه ریلی خود و افزایش سهم ریلی در حمل و نقل بار منطقه گام بردارد. در حال حاضر بیش از ۱۶۰۰ کیلومتر مسیر در ایران در دست ساخت است که یکی از مهم ترین آنها اتصال بنادر کشور در خلیج‌فارس با مناطق داخلی و مقاصد بین‌المللی از طریق ریل است.

در مجموع، به نظر می‌رسد که ایران به ایفای نقش محوری در حمل و نقل آسیایی متعهد است و با پروژه‌های حساب شده آن را ثابت می‌کند. همچنین، راه‌اندازی سرویس قطار کانتینری ITI در تحقق اهداف آن برای اتصال و تقویت روابط آن با چین بسیار سودمند خواهد بود.

تنها مشکل راه اندازی قطار ITI، بخش نهایی و ضعیف‌تر معادله یعنی پاکستان است. پروژه راه آهن ML-۱ هنوز ناتمام بوده و بدون آن تردد قطارها از طریق استان بلوچستان در پاکستان غیرممکن است. زیرساخت‌های این منطقه نیز نمی‌توانند مانند ترکیه و ایران قطارها را اداره کنند؛ مسیرها بیش از یک قرن قدمت دارند و شرایط طبیعی بازسازی را دشوار می‌کند چون تپه‌های شنی در بسیاری از نقاط آنها را پوشانده است. نهایی شدن پروژه ML-۱ برای اتصال ITI به BRI بسیار مهم است چون این اتصال پیش نیاز بازگشایی خط میتواند باشد.

 علیرغم علاقه ژئوپلیتیکی چین به این کریدور و رابطه تاریخی با اسلام آباد، این کشور حاضر نیست تمام هزینه‌های بخش نهایی آن را متقبل شود. از دیدگاه چین، سه کشور دیگر نیز به طور قابل توجهی از این قطار بهره‌مند خواهند شد در نتیجه، از پاکستان می‌خواهد که برای بازسازی ML-۱ بودجه خارجی بیابد و اگر ناموفق باشد ترکیه و ایران نیز باید کمک کنند، زیرا چین آنها را بازیکنانی برابر در یک بازی می‌داند.

کریدور شمال- جنوب
از آنجایی که روابط تجاری بین ایران و اروپا احتمالا با احیای برجام دوباره بهبود می‌یابد، دولت ایران امکان ایجاد کریدور ریلی ایران-اروپا را بررسی کرده که مقصد نهایی آن آلمان و ترکیه به عنوان یک کشور ترانزیتی مهم است. کریدور حمل و نقل شمال-جنوب نیز هند، ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه را از طریق کشتی، راه آهن و جاده به یکدیگر متصل می‌کند. این مسیر ۷۲۰۰ کیلومتری، زمان سفر بین بمبئی و مسکو را از چهل روز به چهارده روز کاهش می‌دهد. با این حال، دو بخش آن واقع در ایران یعنی خط آستارا-رشت و رشت-قزوین در حال ساخت است. پیش‌بینی می‌شود که در آینده ده میلیون تن بار در داخل این شبکه حمل و نقل شود.

با احیای تجارت جهانی در پس از کووید-۱۹، افزایش سرسام آور قیمت کانتینرهای کشتی از آسیا به اروپا و جستجوی راه‌های جایگزین توسط لجستیک جهانی در میان تنگناهای زنجیره تامین مانند انسداد اخیر کانال سوئز، پروژه‌های ارتباطی شتاب بیشتری گرفته‌اند. یکی از این پروژه‌ها کریدور حمل و نقل بین المللی شمال جنوب (INSTC) است که هند را از طریق روسیه و ایران به فنلاند متصل می‌کند. اولین قطار از طریق INSTC که در ۲۱ ژوئن ۲۰۲۱ از هلسینکی حرکت کرد، دو برابر سریع‌تر از مسیر سنتی از طریق کانال سوئز به مقصد رسید.

پس از سقوط اتحاد جماهیر شوروی، هند و روسیه در تلاش برای بازپس‌گیری موقعیت خود به عنوان قدرت‌های بزرگ، INSTC را در سال ۲۰۰۰ به عنوان یک ابتکار برجسته بلندپروازانه برای اتصال اوراسیا آغاز کردند. روسیه و هند نیز ایران را به دلیل موقعیت جغرافیایی آن که خلیج فارس را از طریق تنگه هرمز به خشکی اوراسیا متصل می‌کند، وارد پروژه کردند. در سال ۲۰۱۲، INSTC گسترش یافت و شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، قرقیزستان، عمان، سوریه، ترکیه، اوکراین و بلغارستان شد.

INSTC یک شبکه چند حالته به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که از مسیرهای ریلی، جاده‌ای و آبی تشکیل می‌شود و هدف آن تقویت تجارت بین کشورهای عضو با کاهش هزینه‌‍‌ها و زمان سفر برای حمل و نقل بار است. تخمین زده می‌شود که INSTC هزینه حمل و نقل بین هند و روسیه را حدود ۳۰ درصد کاهش دهد و زمان حمل و نقل را از ۴۰ روز در مقایسه با مسیر سنتی سوئز که بیش از حد گران‌تر است، به نصف کاهش دهد.

در واقع این کریدور برای اتصال اقیانوس هند، آسیای مرکزی و خلیج فارس و از آنجا از طریق قفقاز جنوبی و روسیه برای رسیدن به شمال اروپا تا اسکاندیناوی طراحی شده است، این پتانسیل را دارد که به تدریج مناطق بالتیک، شمال اروپا و حتی مناطق قطبی را در بر بگیرد.

با وجود موانع، این پروژه دارای پتانسیل تبدیل شدن به یک کریدور حمل و نقل کلیدی و یک محرک توسعه اقتصادی است که پلت‌فرم یکپارچه سازی منطقه‌ای را ارائه می‌دهد. جدای از منافع اقتصادی، کشورهای عضو دارای منافع ژئوپلیتیکی و استراتژیک نیز در این کریدور هستند بطوریکه روسیه، هند و ایران می‌توانند از این کریدور برای نفوذ در مناطق مورد علاقه خود استفاده کنند، البته سایر کشورهای عضو می‌توانند از اتصال، بهبود روابط دوجانبه و تجارت بهره مند شوند.

کریدور خلیج فارس - دریای سیاه
پس از بازگرداندن تحریم‌ها توسط ایالات متحده در سال ۲۰۱۸، ایران به طور اساسی در اولویت‌های خود بازنگری کرد، یعنی نه تنها به دنبال تبدیل خود به یک مرکز تجاری برای کشورهای خاورمیانه و آسیایی است، بلکه آنها را به اروپا نیز متصل می‌کند. از این رو تهران پروژه ایجاد کریدور ترابری خلیج فارس - دریای سیاه را آغاز کرده است که ایران، ارمنستان، گرجستان و بلغارستان را به هم متصل می‌کند.

کریدور جدید برای کامیون‌های ایرانی در نظر گرفته شده که باید از طریق ارمنستان و گرجستان به دریای سیاه برسند و از آنجا بتوانند از طریق دریا به بلغارستان، یونان و حتی ایتالیا حرکت کنند. اساساً «خلیج فارس-دریای سیاه» جایگزینی برای کریدور شمال-جنوب یا به عبارت دقیق‌تر شمال-جنوب تنها بخشی از پروژه بزرگتر «خلیج فارس - دریای سیاه» است.

یکی از مزیت‌های پروژه این است که همکاری و امنیت منطقه‌ای، روابط تجاری و اقتصادی را در قفقاز جنوبی و مناطق همجوار افزایش می‌دهد. علاوه بر این انتظار می‌رود این کریدور استانداردسازی و بهبود عملکردهای مدیریت و انبارداری را تقویت کند. همچنین تأثیر اساسی در تسهیل تغییرات قابل توجه در استانداردهای ایمنی جاده در سراسر منطقه و افزایش کارایی خواهد داشت.

تنش در منطقه بین ارمنستان و آذربایجان یکی از موانع جدی برای تحقق پیش نویس توافقنامه کریدور بین المللی "خلیج فارس - دریای سیاه" بود که حالا به نظر میرسد با کاهش تنش ها این مانع برطرف شود. علاوه بر این، روابط پیچیده گرجستان و روسیه، تشدید تنش اخیر بین ایران و آذربایجان، نفوذ فزاینده ترکیه و اسرائیل در قفقاز جنوبی و همچنین مفهوم جدید «رفع انسداد کلیه ارتباطات حمل و نقل در منطقه» که توسط روسیه پیشنهاد شد، باعث دشواری موضوع شده است. 

پازل جدید در این شرایط، برای ایران بسیار مهم است که از تحولات منطقه‌ای نه تنها در حوزه امنیت، بلکه در پروژه‌های دارای اهمیت ژئواکونومیکی، از جمله طرح کریدور «خلیج فارس-دریای سیاه» به حاشیه نرود.

پس از جنگ ۴۴ روزه، تهران به طور جدی نگران حفظ نفوذ خود بر قفقاز جنوبی، از جمله مسیرهای حمل و نقل ترانزیت است. این کریدور فرصت بی‌نظیری را برای ایران فراهم می‌کند تا با ساماندهی مسیرهای حمل و نقل چندوجهی (از طریق دریا، راه آهن و بزرگراه) از موقعیت جغرافیایی و پتانسیل خود برای ایجاد تنوع در مسیرهای ارتباطی با همسایگان خود استفاده کند.

ایران به دنبال اتصال بنادر خود در خلیج فارس به بنادر دریای خزر از طریق مسیرهای ریلی ترانزیتی و ایجاد ارتباط با بنادر دریای سیاه از طریق کشورهای قفقاز جنوبی با مدیترانه است. در واقع ایران با اتصال چهار منطقه بزرگ به یکدیگر نقش اساسی در این کریدور ایفا خواهد کرد. از همین روی ایران پتانسیل عظیمی برای تبدیل شدن به رقیبی جدی برای ترانزیت ترکیه به اروپا دارد.

ایران و دو کریدور دیگر
علاوه بر سه کریدور فوق ایران نقش مهمی در کریدور استانبول-آلماتی دارد. ایران از طریق این کریدور به ترکیه متصل می‌شود و از آنجا خدمات منظمی از طریق بلغارستان، رومانی، مجارستان و اتریش به کلن آلمان ارائه می‌شود.

در گذشته ایران و ترکیه متعهد شدند که با هدف جابجایی یک میلیون تن بار از گذرگاه مرزی رازی، حمل‌ونقل ریلی از این مسیر را افزایش دهند. زمانی که تحریم‌ها علیه ایران در سال ۲۰۱۶ لغو شد، شرکتهای اروپایی مختلفی علاقه خود را به توسعه خدمات حمل و نقل ریلی در طول این کریدور ابراز کردند. این مسیر شامل خط راه آهن کلن-رومانی است، اما به سمت دریای سیاه منحرف می شود. کشتی ها بار را به گرجستان منتقل می کنند و از آنجا با ریل و کامیون از طریق آذربایجان به تهران منتقل می شوند.

همچنین ایران در حال توسعه کریدور ریلی چابهار - هرات است که افغانستان و اقیانوس هند را در به بندر چابهار وصل می‌کند. این پروژه از دو بخش تشکیل شده است؛ یک خط بندر چابهار را به راه آهن موجود سرخ-بلخ در شملیغ و خط دوم شهر خواف ایران را به هرات متصل می کند. از آنجایی که افغانستان مواد معدنی زیادی تولید می‌کند، انتظار می‌رود که این دهلیز حجم صادرات این کشور محصور در خشکی را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.