۱۲ فروردین ۱۴۰۰ - ۱۲:۴۴
کد خبر: . ۸۱٬۲۲۹
راحت‌ترین راه برای نوسازی ناوگان، افزایش قیمت سوخت است| آزاد بودن واردات منجربه نابودی تولید نمی‌شود

زاوه کارشناس صنعت خودرو، با اشاره به عدم موفقیت طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری، گفت: راحت‌ترین راه برای نوسازی ناوگان، افزایش قیمت سوخت است، اگر واردات آزاد شود نمی‌توان یک خودرو چینی را ۱۰۰ هزار دلار فروخت.

بازار؛ گروه خودرو: مشکلات تولید، عرضه و نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری به کلافی سردرگم تبدیل شده است. کلافی که یک سر آن را فشارهای اقتصادی وارد به مجموعه‌های تولیدی و سوی دیگر را کاهش قدرت خرید مشتریان ایجاد کرده است. در این میان نیز با وضع قوانین سختگیرانه و حمایت‌هایی که سبب رونق تولید نشده، رانت قابل توجهی را ایجاد کرده و  آشوب را بیشتر کرده است.
از زمان واردات ۲هزار دستگاه کامیون از اروپا، مباحث مختلفی در این خصوص مطرح بود، در بخش نخست گفت‌وگو با فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو بحث خدمات پس از فروش را مورد بررسی قرار دادیم. اما در بخش دوم به مورد نوسازی ناوگان و واردات خودروها پرداختیم که در ادامه از نظر خواهیم گذراند:

* نظر شما در خصوص قیاس کامیون‌های دست‌ دوم اروپایی با چینی و درآمد رانندگان این خودروها چیست؟ چرا برخی از تولیدکنندگان داخلی دچار ضرر مالی هستند؟
نخست اجازه نمی‌دهند کامیون  صفر وارد شود، سپس کامیون دست دوم که اکنون وارد شده، محصول چینی را با قیمت ۵۰۰ میلیون تومان تهیه و آن را از یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تا ۲ و نیم میلیارد می فروشند و سالی ۲۰۰ میلیارد هم ضرر می کنند. نکته قابل توجه اینجا است که این مجموعه‌ها از زمین و زمان پول می‌گیرند، اما همچنان خواهیم دید که ۲هزار یا ۵هزار میلیارد ضرر سالیانه دارد.
با دیدن این مجموعه‌ها به یاد علی بابا و چهل دزد بغداد خواهیم افتاد؛ در مورد خودرو سواری این را متوجه خواهیم شد که چرا هر سال ضرر می دهد چون مشمول قیمت گذاری دستوری است. بنابراین خودرویی که در بازار ۲۰۰ میلیون تومان قیمت دارد را باید ۱۱۰ میلیون تومان بفروشند. اما از خودروسازان باید در مورد خودرویی که قیمت آن ۴۰ هزار دلار هست و آن را با قیمت ۲ و نیم میلیارد تومان یا معادل ۱۰۰ هزار دلار می‌فروشند و حدود ۶۰ هزار دلار مازاد می‌گیرند، پرسید که چرا باز هم همچنان ضرر می‌دهند؟

برخلاف خودرو سواری که قیمت‌گذاری آن دستوری است و ضربه به تولید زده می شود، در مورد خودرو کار و تجاری به بهانه تولید به مصرف کننده اجحاف می شود. علاوه بر این رانندگان خودروهای سنگین در مورد تامین قطعات و تایر هم با مشکلاتی مواجه هستند. برای مثال باید پرسید لاستیک میشلن در بازارهای جهانی چه قیمتی دارد که آن را در ایران ۳۰ میلیون تومان یا هزار یورو می فروشند؟ در گرانترین بازارها هر جفت لاستیک ۳۵۰ تا ۴۰۰ یورو است. قیمت لاستیک در کشور دو و نیم برابر بازارهای جهانی است. علاوه بر این یک راننده کامیون در اروپا ماهانه ۳هزار یورو درآمد دارد، اما درآمد همان راننده در ایران تنها سه و نیم میلیون تومان یعنی ۱۰۰ یورو است.

بنابراین با توجه به اینکه راننده ایرانی لاستیک را به دو و نیم برابر قیمت بازارهای جهانی می خرد، کامیون را سه برابر قیمت‌های اروپایی تهیه می کند نمی توانیم به قیمت سوخت دست بزنیم و آن را به روزرسانی کنیم، سوخت را باید ۱ تا ۲ سنت دهیم، در صورتی که خارج از کشور یک و نیم یورو است. البته باز هم کامیون ایرانی با سوخت یک سنتی و راننده ۱۰۰ یورویی نمی‌تواند با راننده های ترک و مجاری رقابت کند. همچنین راننده برای یک تعمیر موتور باید معادل قیمت یک کامیون هزینه پرداخت کند.

سیستم حمل و نقل کشور همگی دولتی و با فساد همراه است که به ضرر مالی هم می‌انجامد. اتفاقی که در حوزه بانکداری شاهد بودیم حالا در حوزه حمل و تقل در حال تکرار است. در دو حوزه بانکداری و حمل و نقل عاملی شدیم که پرتقال کیلو هزار و ۵۰۰ تومان روی درخت به ۳۰ هزار تومان در تهران به دست مصرف کننده برسد. همچنین برای اینکه بانک و سیستم حمل و نقل کشور ورشکست نشود این مردم هستند که باید به چند برابر قیمت خرید کنند. بنابراین هر دولتی هم که بیاید و تصمیم به اصلاح این سیستم نگیرد شرایط بدتر هم خواهد شد. اتفاقی که در سال ۱۳۸۴ هم رخ داد، اجحافی که از آلمان و سوئد به ما می رسید، کامیون آکسور را از ۵۰ هزار دلار شروع به خرید کردیم و هر روز آلمانی‌ها ۵ هزار دلار بر قیمت آن می‌افزودند تا جایی که قیمت به ۸۵ تا ۹۰ هزار دلار رسید. ۹۰ هزار دلار کامیون را خریداری، حمل و نقل، تولید می کردیم و در نهایت حدود ۱۲۰ هزار دلار هزینه آن تمام می شد و باید آن را به ۱۰۰ هزار دلار عرضه می‌کردیم. همین موضوع که بود که در آن زمان ترجیح دادیم با چینی ها ‌مشارکت کنیم، اکنون آن کلونی از خارج به کشور وارد شده است.

کامیون ایرانی با سوخت یک سنتی و راننده ۱۰۰ یورویی نمی‌تواند با راننده های ترک و مجاری رقابت کند. زیرا لاستیک و کامیون ایرانی ها گران است، راننده برای یک تعمیر موتور باید معادل قیمت یک کامیون هزینه کند

* برخی از فعالان صنعت خودرو مدعی هستند که با افزایش تیراژ خودروهای سنگین می‌توان پاسخگو نیاز بازار داخلی بود؛ از طرفی با ورود کامیون‌های سه سال کارکرده اروپایی با سه شیفت فعالیت به کشور اکثر آن‌ها هم فرسوده هستند. بنابراین تمرکز بر روی کامیون‌های تولید داخل گزینه مناسب تری است؛ نظرتان در این باره چیست؟
نکته اول این هست که، راننده خودرو تجاری برخلاف خودرو سواری فنی هستند، به بیان بهتر راننده‌های خودروهای سنگین به مراتب حتی از خودروسازان نیز حرفه‌ای‌تر هستند. خودشان مجبور هستند قطعات مورد نیاز خود را تامین کنند، زیرا شرکت‌ها خدمات ندارند. بنابراین مطمئن باشید کسی که این کامیون‌ها را می‌خرد، می داند مشکلات کمتری نسبت به نمونه ایرانی خواهد داشت.

نکته دوم این هست که این خودروها ترانزیتی حرکت می‌کنند. تصور کنید راننده‌ای ایرانی با بنز تولید داخل که طراحی و تکنولوژی ۱۹۶۳ را دارد و همچنان تولید می‌شود به کشور آلمان باری را حمل کند. اجازه ورود به آن کشور را خواهد داشت؟ درست هست که مدیران عرضه کننده این شرکت خودروسازی تصور دارند که محصولی که در سال ۱۹۸۰ از کلیه خطوط تولید جهان حذف شده، تغییر طراحی دادند و رونمایی کردند و محصول جدید ساختند، هرچند که تولید این خودروهای بنز واگن هود ۲۰۲۱ هست اما ۱۹۸۰ از خط تولید خارج شده است. بنابراین حتی اگر به آلمان هم برود به آن به عنوان یک خودرو تجاری نگاه نخواهند کرد و همه مردم می خواهند با آن عکس یادگاری بگیرند.

ترانزیت یک صرفه اقتصادی برای کشور بوده که می‌توانیم سالی ۱۰ میلیارد دلار از آن در آمد ارزی داشته باشیم. زیرا نرخ سوخت در کشور ما نسبت به سایر کشورها ارزان‌تر است، تصور کنید راننده یک کامیون کالای را از جنوبی ترین نقطه کشور به مقصد گرجستان ببرد. تا زمانی که این راننده از مرز آذربایجان خارج شود، سوخت گیری نیاز نخواهد داشت. متاسفانه از این مزیت به بهانه تولید ایران‌خودرو چشم پوشی شده است.

در پاسخ به بخش دیگر سوال شما باید بگویم، چرا کامیون دست دوم باید وارد شود؟ مسئولان اجازه دهند نسخه‌های صفرکیلومتر با تعرفه ۱۵ درصد وارد شود. توجه داشته باشید که اوج تولید و واردات خودروهای تجاری همزمان است. در سال ۱۳۸۳ تعرفه واردات به ۱۵ رسید و تولید خودرو تجاری در ایران خودرو دیزل به ۱۷ هزار دستگاه رسیده بود. در آن زمان واردات به مدت سه سال آزاد بود، مقدار تولید به قدری افزایش یافته بود که به اندازه تاریخ تولید شرکت خاور و مریخ از سال ۱۳۳۶ تا ۱۳۸۳ و ما بعد ۱۳۸۵، تیراژ برابری می‌کرد. باید توجه داشت که آزاد بودن واردات منجربه نابودی تولید نخواهد شد.

اوج تولید و واردات خودروهای تجاری همزمان است در سال ۱۳۸۳ تعرفه واردات به ۱۵ رسید و تولید خودرو تجاری در ایران خودرو دیزل به ۱۷ هزار دستگاه رسیده بود. در آن زمان واردات به مدت سه سال آزاد بود، مقدار تولید به قدری افزایش یافته بود که به اندازه تاریخ تولید شرکت خاور و مریخ از سال ۱۳۳۶ تا ۱۳۸۳ و ما بعد ۱۳۸۵، تیراژ برابری می‌کرد

* باتوجه به اشاره شما در خصوص همزمانی تولید و واردات خودروهای تجاری چرا از واردات اکنون واهمه وجود دارد؟
واهمه از واردات نیست، بلکه پوششی برای فساد و گرانفروشی است. اگر واردات خودروهای تجاری آزاد شود آن گاه دیگر یک شرکت تولید نمی‌تواند کامیون چینی را با قیمت ۱۰۰ هزار دلار بفروشد. این در حالی هست که قیمت یک کامیون مرسدس بنز آکسور ۱۲۰ هزار یورو هست که از هر نظر کیفیت، فنی، ایمنی، گارانتی و غیره بهتر از نمونه‌های داخلی و چینی است. تمام کارکنان مشغول در بخش خودروهای تجاری ایران‌خودرو به ۵ هزار نفر نمی‌رسد که صنایع مختلف از جمله معدن، ساختمان، کشاورزی و غیره را به بهانه تولید گروگان گرفته‌اند. البته باید اشاره داشت که خودرو تجاری مانند اتوبوس در ایران کاملا توجیه داشته و نمونه‌های چینی از مدل‌های ایرانی گران‌تر هستند. زیرا این مهم به لطف یک بخش خصوصی بزرگ و فعال ایجاد شده است. زمانی خودروسازان دولتی به بخش تولید اتوبوس فعال شدند که دو بخش خصوصی فعال توام با آزاد بودن واردات وجود داشت.

* باتوجه به اینکه در سده ۱۴۰۰ هستیم، هنوز هم کامیون‌های با سن ۶۵ سال هنوز در ناوگان حمل و نقل هستند، ابتدا بفرمایید برای نوسازی در سده جدید چه باید کرد و سپس توضیح دهید که صرفه جویی سوختی چه مزایایی در پیش خواهد داشت؟
اولین ضرری که ناوگان فرسوده ایجاد می‌کند، هدر رفت یارانه انرژی است. یک کامیون فرسوده سنی در حدود ۶۰ تا ۷۰ سال با توان موتور پایین دارد. خودرویی که در مورد آن صحبت می‌کنیم در زمان صفر کیلومتر بودن قدرتی معادل ۱۵۰ اسب بخار شاید هم کمتر تولید می‌کرد. مصرف سوخت این دسته از کامیون‌های فرسوده ۸۰ لیتر گازوئیل به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر است. این در حالی هست که کامیون‌های به روز مصرف سوخت ۲۰ لیتری به ازا هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، یعنی ۶۰ لیتر صرفه جویی در هر ۱۰۰ کیلومتر ایجاد می‌کنند. به بیانی بهتر با احتساب نرخ سوخت، در هر ۱۰۰ کیلومتر ۳۶ دلار کامیون‌های فرسوده هزینه اضافی تحمیل می‌کنند. هر کامیون معمولا روزانه ۲۰۰ کیلومتر پیمایش داشته که روزانه ۷۲ دلار و ماهی ۲ هزار دلار و سالی ۵۰ هزار دلار مستقیما یارانه اضافی سوخت دریافت می‌کند. یارانه سوخت را اگر به راننده کامیون دهند زندگی آن تغییر خواهد کرد. عدد ۵۰ هزار دلار مذکور را می‌توان برای خرید خودروهای تجاری روز استفاده کرد. هرچند که در این مهم وزارت نفت تبصره دارد. پول یک کامیون را هر سال به یارانه سوختی می‌دهند که چه به شود؟
از سوی به موازات این موضوع کامیون‌های فرسوده آلودگی هوا تولید می‌کنند. روزی که خودروهای تجاری فرسوده فعلی در کشور صفرکیلومتر بودند، استاندارد آلایندگی نداشتند. لذا اصرار به واردات کامیون با استاندارد آلایندگی روز نیست، بلکه اگر محصولاتی حتی با استانداردهای یورو ۲ یا ۳ هم وارد شود قابل دفاع است. اکنون کامیون ۱۰ ساله با تکنولوژی ۷۰ سال پیش کار می‌کند. این عدد که گفتم مستقیم یارانه است، این اعداد فاقد احتساب هزینه‌های درمانی ناشی از آلودگی هوا هست که این خودروهای فرسوده ناشی از عدم ایمنی مناسبی به دلیل فاقد ترمزها ایجاد کرده، تحمیل می‌کنند.
راحت‌ترین راه برای نوسازی ناوگان، افزایش قیمت سوخت هست که از محل افزایش مصرف یارانه برای نوسازی هزینه مالی داده شود.

* چرا صنعت خودرو تجاری کشور با گذشت چند دهه از قدمت آن صاحب پلت‌فرم و تکنولوژی نشد و توصیه شما به خودروسازان در قرن جدید چیست؟
صنعت خودرو سنگین ایران پیش از خودروسواری راه اندازی شد، صنعت خودرو به مفهوم صنعت از تولید خودروهای تجاری شروع کرد. فضای تولید خودروهای تجاری نسبت به خودروهای سواری کاملا متفاوت بوده و هست. شاید جالب باشد بدانیم که  اتوبوس سازی در ایران ۷ سال پیش از احداث ولوو شروع شده بود. بعد از انقلاب برداشت اشتباهی وجود داشت مبنی براینکه این محصولات مونتاژ بود و باید به سمت تولید داخل حرکت کرد. پیش از انقلاب کارخانه اتوبوس سازی و کامیون سازی عربستان در گذشته از شرکت ایدم قطعات خود را تامین می‌کرد.
پس از انقلاب تعریف غلط از خودرو تجاری داشتیم همین موضوع سبب شد تا سال۱۳۸۳ آمار تولید تاسف آور باشد که همان رویه از سال ۱۳۸۵ به بعد هم مجدد تکرار شد. باتوجه به ظرفیت‌های موجود که در تولید خودرو داریم، می‌توانیم به یکی از بزرگترین تولیدکنندگان خودروهای تجاری در جهان با قابلیت صادرات تبدیل شویم، این موضوع مشروط به خروج وزارت صمت از این صنعت است. علاوه بر خروج وزارت صمت از این فضا خارج شود، اجازه دهند مردم تصمیم بگیرند. نه تنها در صنعت خودرو تجاری نیازمند حمایت نیستیم، بلکه در کشور توانایی صادرات اتاق و... وجود دارد.

۱۲ فروردین ۱۴۰۰ - ۱۲:۴۴
کد خبر: ۸۱٬۲۲۹

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 1 + 14 =