۱۰ فروردین ۱۴۰۰ - ۰۲:۵۸
کد خبر: . ۸۰٬۷۶۳
مشکلات خودروهای تجاری میراث وزیر دولت یازدهم| مافیایی خودروهای تجاری خدمات پس از فروش را نابود کردند

زاوه، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به بحث تولید خودروهای سنگین، گفت: یک انحصار و فساد شدید در سیستم خدمات خودرویی کشور پایه گذاری شد و بخشی از مافیایی خودرو سنگین در نقص عملکرد خدمات پس از فروش خودروهای سنگین دخیل بوده و معیشت راننده و حمل و نقل کشور را گروگان گرفته و وزارت صمت نیز پر قدرت پشت آن‌ها ایستاده است.

بازار؛ گروه خودرو: خبر ورود خودروهای تجاری دست دوم اروپایی به کشور، هرچند با تعداد پایین را می‌توان به فال نیک گرفت. اما نیکی این خبر باشنیدن اوضاع خدمات پس از فروش و شیوه پلاک گذاری در مسیر دست‌اندازهای خودروسازی و واردات، چالشی را با خود ایجاد کرده است. چالشی که مالکان و رانندگان این خودروها را احتمالا در تنگنای اقتصادی قرار دهد. هرچند که دو شرکت خودروساز اعلام آمادگی برای ارائه خدمات کردند، اما کارشناسان نسبت به این موضوع چندان اطمینان عملکرد ندارند.

از این‌رو به سراغ «فربد زاوه» کارشناس صنعت خودرو رفتیم تا در بخش نخست گفتگو به بررسی این موضوع بپردازیم:

* در شرایط فعلی یک میلیون و ۹۵۰ هزار دستگاه انواع خودرو تجاری سبک و سنگین در کشور در حال انجام فعالیت است از این مقدار ۵۷۶ هزار دستگاه معادل ۳۰ درصد ناوگان فرسوده و عمر بالای دارند. ۶۵ هزار دستکاه هم از این مقدار فوق فرسوده هستند، رییس جمهور هم دستور مستقیم برای واردات ۲ هزار کامیون سه کار کرده اروپایی داد، باتوجه به این شرایط چرا نوسازی ناوگان حمل و نقل سنگین در کشور با مشکل مواجه است؟
تجمیع سازی و فراتر از این ۲ هزار دستگاه است طرحی بود که از سوی ریاست جمهوری مطرح شد و حدود ۷۰ هزار دستگاه است. هرچند این اعداد و ارقام بدون پشتوانه است، آماری که شما اعلام کردید حدود ۴۵۰ هزار دستگاه ناوگان کامیون‌های شناسنامه دار داریم. تقریبا هم ۷۰ هزار دستگاه کامیون فاقد کارت هوشمند داریم، این‌ها خودروهایی هستند که در معادن کار می‌کنند. طرحی که رییس جمهور داد در خصوص این خودروها بود. هرچند ناوگان حمل و نقل سنگین هم در این تجاری داریم.
اوج تولید خودروهای باری و تجاری در سال ۸۳ تا ۸۵ بود که پس از آن تمام شد و برندهای بنز، ولوو، هوو در آن سال‌ها بودند. حدود ۱۳۰ هزار دستگاه در آن سه سال تولید شد. از این ناوگان ۱۳۰ هزار دستگاهی، حدود ۲۰ هزار دستگاه متعلق به برندهای چینی است. عمر این ناوگان حدود ۱۴ یا ۱۵ سال است. مهم‌ترین دلیلی که طرح نوسازی ریس جمهور که اجرا نشد با واقعیت تناسخ نداشت. ۷۰ هزار کامیون سنگین را اگر با قیمت ۷۰ هزار یورو در نظر بگیریم، عدد قابل توجهی خواهد شد.
زمانی در وزارت صمت توسط یک فردی، یک باره تصمیم گرفته شد ۱۰ و نیم میلیارد دلار را داخلی سازی کنند. خوشبختانه اکنون مدیرعامل ایران‌خودرو و مجری طرح لازم نیست برای دیگران نسخه بپیچد. فکر کنم مقدار صرفه جویی ارزیی که در ایران‌خودرو انجام داده به ۲۰۰ میلیون دلار نمی‌رسد. ۱۰ میلیارد دلار واردات را نمی‌توان در کسری از ثانیه داخلی سازی کرد.   در مورد خودروهای تجاری نیز همین اتفاق رخ داد، حتی یک محاسبه انجام ندادند که بدانند در مورد چه عددی صحبت می‌کنند.

ایران خودرو دیزل رکورد دار تولید خودرو تجاری در سال ۱۳۸۵ بود، اگر اشتباه نکنم ۱۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه تولید و ۲۳ هزار فروش داشت. سقف ظرفیت تولید به حدی بود که بیشتر از آن نمی‌توانست و ناگزیر به سمت واردات حرکت کرد. اصلا رسیدن به ۱۲ هزار دستگاه مشکل ندارد، فقط چالش تامین نقدینگی را به دنبال دارد. از همه مهم‌تر این هست که ایران‌خودرو دیزل محصول ندارد، باید محصول داشته باشد که تولید کند

* به تازگی مدیرعامل ایران ‌خودرو خبر از برنامه جدید تولید خودروهای سنگین برای سال جاری داده و برنامه ۱۲ هزار دستگاهی دارند، به نظر شما این هدف تحقق خواهد یافت؟
ایران خودرو دیزل رکورد دار تولید خودرو تجاری در سال ۱۳۸۵ بود، اگر اشتباه نکنم ۱۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه تولید و ۲۳ هزار فروش داشت. سقف ظرفیت تولید به حدی بود که بیشتر از آن نمی‌توانست و ناگزیر به سمت واردات حرکت کرد. اصلا رسیدن به ۱۲ هزار دستگاه مشکل ندارد، فقط چالش تامین نقدینگی را به دنبال دارد. از همه مهم‌تر این هست که ایران‌خودرو دیزل محصول ندارد، باید محصول داشته باشد که تولید کند. در ایران‌خودرو دیزل برای پیشگیری از تعطیلی حدود هفت سال هست که وانت آریسان سالانه ۶۰ یا ۷۰ هزار دستگاه تولید می‌کند. ۱۲ هزار دستگاه سی کی دی فوتون و ون وانا، محصولات دیگر است. در خودرو تجاری تیراژ اهمیت ندارد، اگر تولید باری باشد جمع تناژ اهمیت دارد. آنچه که اقتصاد کشور به آن نیاز دارد، باید دید با چه کیفیتی تولید را انجام داده که ناوگان به آن نیاز دارد.  
در سال ۱۳۸۵ از آن ۱۷ هزار دستگاه، حدود ۱۱ هزار دستگاه خودرو سنگین بود، شش هزار دستگاه از آن مقدار را اتوبوس‌ها تشکیل می‌دادند. ۱۲ هزار دستگاه وانت یا خودرو سبک تولید کردن، چندان کار قابل توجهی نیست. اگر وانت بخواهند تولید کنند باید تیراژ ۲۰۰ هزار دستگاه را داشته باشد، اگر خودروسنگین بخواهند تولید کنند ۱۲ هزار دستگاه نیز قابل قبول و دفاع است.

هم اکنون خودروهای چینی تجاری که از خودروسازان خارج می‌شوند، حداقل این هست که با سلیقه راننده ایرانی جور نبوده و در خارج از شبکه خدمات اقدام به تغییرات می‌کنند. هیچ راننده‌ای را پیدا نمی‌کنید که به شرکت‌های خدمات پس از فروش خودروهای سنگین در شرایط فعلی مراجعه و آن را به بار دوم هم برساند


* شما مدتی در ایران‌خودرو دیزل فعالیت داشتید، ۳ هزار دستگاه خودرو تجاری به کشور وارد شده، فارغ از مشکلات واردات، با چالش خدمات پس از فروش نیز مواجه شدند. ۱۷ شرکت اعلام آمادگی برای ارائه خدمات پس از فروش به مدت ۱۰ سال کردند. از این مقدار هم دو مجموعه خودروساز اعلام‌آمادگی برای آن خودروها داشتند، در ابتدا بیان کردند که برای ارائه این خدمات سه درصد از قیمت خودرو را گرفته، اما اکنون حدود ۲۵۰ میلیون تومان را دریافت کردند، نظر شمادر این خصوص چیست؟
بارها به دوستان وزارت صمت اعلام کردم، چه دلیلی وجود دارد که شرکت‌های خودرو تولید کننده هستند، در سال ۱۳۹۶ محصولات اروپایی تولید وعرضه بازار کردند، اکنون توان تامین یک پیچ از آن محصولات را برای بازار ندارند، چرا باید به آن‌ها وجهی حدود ۴۰۰ میلیون تومان داده شود؟ برای محصولات خودشان خدمات ندارند. یکی از دلایل این موضوع هم عدم اجازه ثبت سفارش از سوی وزارت صمت برای این شرکت‌ها است. موضوع این هست که بخشی از مافیایی خودرو سنگین در این قضیه دخیل بوده و معیشت راننده و حمل و نقل کشور را گروگان گرفته و وزارت صمت نیز پر قدرت پشت آن‌ها ایستاده، بابت اینکه کار نکنند از مالکان پول می‌گیرند. هم اکنون خودروهای چینی تجاری که از خودروسازان خارج می‌شوند، حداقل این هست که با سلیقه راننده ایرانی جور نبوده و در خارج از شبکه خدمات اقدام به تغییرات می‌کنند. هیچ راننده‌ای را پیدا نمی‌کنید که به شرکت‌های خدمات پس از فروش خودروهای سنگین در شرایط فعلی مراجعه و آن را به بار دوم هم برساند.
دلیل هم بسیار ساده است، مالک خودرو تجاری چینی ماهانه ۴۰ میلیون و مالک خودرو تجاری اروپایی ۷۰ میلیون تومان قسط پرداخت می‌کند. شبکه نمایندگی خودروساز اهمیتی به قسط‌های که مالک باید پرداخت کند نمی‌دهد.
می‌گویند یک قطعه نیست، با پاسخ انتظار برای تامین و نبود در خط تولید یا سفارش از کارخانه مادر مواجه می‌شوند. هیچ راننده کامیونی به شبکه خدمات پس از فروش مراجعه نمی‌کند.

*دلیل و عامل اصلی این معضل در صنعت خودروهای سنگین و نبود حمایت‌های کافی جهت خدمات پس از فروش مربوط به دوره کدام وزیر صمت است؟
وزیر پیر صنعت که پدر صنعت را در دولت یازدهم در آورد، تمام یادگاری‌هایش باقی مانده است. رئیس وقت سازمان حمایت که بعدها بازداشت شد، مشخص شد که صحبت‌هایش از حمایت مردم چیز دیگری بود. بیان می‌کرد، یک ب ام و ایکس ۴ وارد شده موتورش خراب شده است، بنابراین همه باید سه درصد بدهند تا موتور دیگری خراب نشود. یک مورد در ۶۰ هزار دستگاه رخ داده است، بنابراین یک انحصار و فساد شدید در سیستم خدمات خودرویی کشور پایه گذاری شد. اکنون یک پرونده هم در موعد حکم اعدام است. اگر واردات صفر آزاد شود، قیمت یک خودرو تجاری ایتالیایی حدود ۲ میلیارد و ۱۰۰ میلیون است. ۱۰ درصد هم واردات شود، ۲و نیم میلیارد می‌شود. اکنون کامیون چینی ۲ و نیم میلیارد است.

۱۰ فروردین ۱۴۰۰ - ۰۲:۵۸
کد خبر: ۸۰٬۷۶۳

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 5 + 10 =