اتصال ریلی پاکستان و افغانستان به آسیای میانه؛ ترانزیت ایران روی ریل فراموشی!

وحید پورتجریشی؛ بازار: هفته آخر سال ۲۰۲۰ با یک رخداد بزرگ و معنا دار در صنعت ترانزیت ریلی منطقه غرب آسیا همراه شده و آن هم امضای تفاهمنامه مشترک میان دو کشور پاکستان و ازبکستان برای ساخت خط ریلی پاکستان - افغانستان - ازبکستان بود.

به گفته مقام های پاکستانی، قرار است این اتصال ریلی به بودجه ۴.۸ میلیارد دلار که از سوی موسسات مالی بین المللی تامین خواهد شد، پاکستان را از طریق خاک افغانستان و به صورت ریلی به ازبکستان و دیگر کشورهای حوزه CIS متصل سازد.

این تفاهمنامه، روز ۲۹ دسامبر با حضور «ممدف الهام» وزیر حمل و نقل ازبکستان و «عمران خان»، نخست وزیر پاکستان در اسلام آباد به امضا رسید. عمران خان در جریان برگزاری این نشست دو جانیه تاکید کرد که اتصال ریلی مذکور میان سه کشور، حوزه های مختلفی از جمله تجاری، سرمایه گذاری، انرژی و ارتباط تنگاتنگ ملت ها با یکدیگر را پوشش خواهد داد. 

این کریدور ریلی قرار است به طول ۵۷۳ کیلومتر، شهرهای مزار شریف - کابل و پیشاور را به یکدیگر متصل ساخته و سپس از طریق مزار شریف، وارد خاک ازبکستان شود. در همین راستا، «غلام دستگیر»، مشاور ویژه نخست وزیر پاکستان در امور حمل و نقل ریلی تاکید کرد که مطالعات امکان سنجی خط مذکور به طور کامل انجام شده و بانک جهانی نیز، تامین منابع مالی مورد نیاز برای ساخت آن را به تصویب رسانده است. به گفته وی، با این اتصال ریلی، پاکستان به عنوان هاب اصلی بار میان شمال و جنوب بدل خواهد شد.

گفتنی است در دسامبر سال ۲۰۱۸، سران کشورهای پاکستان، روسیه، ازبکستان، قزاقستان و افغانستان، طی نشستی در تاشکند بر سر احداث مسیر ریلی میان کشورهای کشورهای آسیای میانه و جنوب به توافق رسیدند و در همین راستا نیز تفاهمنامه همکاری میان طرف ها به امضا رسید. 

اما چند نکته بسیار مهم و اساسی در این میان برای ترانزیت ریلی ایران وجود دارد که در ادامه به صورت مختصر به آنها خواهیم پرداخت:

بندر گوادر، بزرگترین رقیب چابهار
بندر گوادر پاکستان در فاصله حدود ۷۰ کیلومتری چابهار ایران قرار داشته و از جمله نقاط استراتژیک و البته مد نظر چینی ها برای اتصال کریدور اقتصادی مشترک چین - پاکستان موسوم به CPEC محسوب شده که قرار است بار ترانزیتی غرب چین را که از طریق شبکه ریلی و جاده ای پاکستان وارد خاک این کشور می شود را به آبهای جنوب متصل سازد. پیشرفت فیزیکی ساخت فازهای مختلف بندر گوادر نیز پیش از پاندمی کرونا، تا حد شگرفی بالا بوده و اکنون با کاهش شیب شیوع بیماری نیز، قطعا بر سرعت ساخت آن افزوده خواهد شد. 

موارد متعددی چون شراکت استراتژیک چین و پاکستان در امور سیاسی – نظامی و تجاری، رقابت دیرینه و همیشگی چینی‌ها با هند به عنوان سازنده و بهره برداری اصلی زیر ساخت‌های بندر چابهار ایران، تمایل چین برای دسترسی به آبهای گرم دریای عمان با طی کردن کمترین مسافت از طریق خاک پاکستان و برخی دلایل دیگر منجر به شراکت پن و اسلام آباد در پروژه CPEC شد.

اما آنچه مسلم است، با راه اندازی شبکه ریلی پاکستان – افغانستان – ازبکستان، این مسیر به عنوان رقیب اصلی کریدور شمال – جنوب عبوری از ایران خواهد شد که البته با گذشته حدود بیست سال از آغاز به کار ساخت آن در ایران، همچنان در بسیاری از بخش‌ها مانند آستارا – آستارا و رشت – آستارا گسستگی‌های ریلی وجود دارد که ظاهرا پیمانکار آذربایجانی تمایل چندانی برای اتمام بخش آستارا – آستارا نداشته و تکلیف ساخت خط رشت – آستارا نیز همچنان مشخص نیست.

لذا، در حال حاضر با عنایت به مطالب مطرح شده در بالا، مسیرهای ترانزیتی کریدور شمال – جنوب عبوری از ایران، بیشترین پتانسیل را برای از دست دادن اهمیت خود داشته و به همین نسبت نیز بر اهیت مسیر شمال – جنوب جدید عبوری از پاکستان افزوده خواهد شد.

عدم وجود استراتژی مناسب جهت مذاکره با طرف هندی
با شدت گرفتن تحریم‌های ایالات متحده علیه ایران، هند نیز مجبور به پا پس کشیدن از پروژه ساخت بندر چابهار شد. اما اکنون با شکست دونااد ترامپ در انتخابات آمریکا، طرف هندی مجددا رو به سمت ایران کرده و خواستار بازگشت به پروژه رها شده چابهار است.

اما حقیقت این است که پیش از بهره برداری از زیر ساخت‌های بنادر تجاری، مرسوم است که خطوط مواصلاتی ریلی یا جاده‌ای آن را تکمیل کرده تا بتوان پس از تکمیل بندر، به سادگی از آن استفاده مقتضی را به عمل آورد. این در حالیست که خط ریلی چابهار – زاهدان علیرغم تخصیص بودجه ویژه از محل صندوق ذخیره ارزی، همچنان درگیر شعارهای غیر عملیاتی و وعده‌های عمدتا تو خالی مسئولین بوده و مشخص نیست چه زمان به بهره برداری برسد.

این در حالیست که تاکید طرف هندی، بر استفاده از جاده به جای ریل جهت بهره برداری هر چه سریعتر از بندر چابهار و ترانزیت کالاهای خود به سمت CIS و افغانستان است که البته بنا بر اطلاعات موجود، مسیر چابهار – زاهدان، حتی از زیر ساخت‌های مناسب جاده‌ای به عنوان یک مسیر ترانزیتی بین المللی برخوردار نیست.

نداشتن استراتژی مناسب جهت تخصیص بودجه و ساخت مسیر
تخصیص بودجه به پروژه‌های عمرانی کم اهمیت و حتی گاها بی اهمیت در کشور ما به امری متداول بدل شده و تازگی ندارد. در هر دوره از مجلس یا دولت، بنا بر لابی‌ها و گروه‌های فشار موجود در کشور، خط ریلی، جاده، بندر، منطقه آزاد و .... ساخته می‌شود که پس از تکمیل و عدم بهره وری آن، به این نتیجه می رسند که ساخت این موارد در آن مکان‌ها کاملا غیر کارشناسی بوده است.

برای اثبات این موضوع، تنها کافی است نگاهی به پروژه‌های زیر ساختی به ویژه ریلی در کشور بیندازیم و با یک محاسبه سر انگشتی به این نتیجه برسیم که عمده آنها تنها کارکرد تبلیغاتی داشته و از همه بدتر اینکه برای ساخت آنها، مجبور به کاستن از بودجه، نیروی انسانی و تمرکز پروژه‌های حیاتی مانند چابهار – زاهدان شده‌ایم و امروز باید شاهد این حقیقت تلخ باشیم که از شمال و جنوب، استقبال از مسیرهایمان به دلیل عدم برخورداری از زیرساخت‌های نا مناسب و هزاران پروژه عمرانی ناقص به شدت کاسته شده و شیب بار ترانزیتی به سمت کشورهای همسایه می‌رود.

در پایان باید به این مهم اشاره کرد که در صورت نداشتن استراتژی مناسب و حساب شده در مذاکره با شرکای خارجی و سخت مسیرهای داخلی، هر روزه از اهمیت مسیرهای ترانزیتی عبوری از ایران کاسته خواهد شد و امتیار بهره برداری از این مواهب ژئواکونومیک به همسایگان کمتر توسعه یافته ایران، مانند افغانستان و پاکستان سپرده خواهد شد.

این درحالیست که صنعت ریلی و راهسازی در ایران، بدون شک از تمامی کشورهای منطقه قدیمی تر بوده و دانش و توانمندی لازم برای ساخت مسیرها نیز در داخل موجود است.