۲۷ آبان ۱۳۹۹ - ۱۰:۲۹
کد خبر: . ۵۴٬۴۷۶
کریدور شمال – جنوب؛ محور اصلی ترانزیت ریلی ایران/ ناکامی‌ها و فرصت‌ها

با وجود کریدورهای رقیب بزرگ، کریدور شمال – جنوب، هنوز هم در صورت مرتفع شدن تحریم ‌ها و رفع بی تدبیری مقامات دولتی همچنان کوتاهترین، ارزانترین و امن ترین مسیر انتقال بار جنوب و جنوب شرق آسیا به شرق و شمال اروپا بوده که به راحتی قادر به فعال شدن خواهد بود.

وحید پور تجریشی؛ بازار: شبکه ریلی از زمان پیدایش در سال ۱۸۰۴ در بریتانیا، همواره یکی از ابزارهای مدرن جهت انتقال بار و مسافر در جهان محسوب می شده است. اساسا، اهمیت ریل را می توان در دو بخش تجاری و نظامی مورد بررسی قرار داد که فاکتور نخست در بسط و توسعه مولفه های تجاری انقلاب صنعتی و دومین مقوله نیز در تلاش قدرت های استعماری جهت ارتقاء کیفیت کنترل و انتقال ادوات نظامی جهت جنگ با همسایگان خود بررسی کرد.

پس از پایان جنگ سرد و فروپاشی نظام دو قطبی و همچنین حرکت کشورهای صنعتی جهان به سمت جهانی شدن در دهه نخست قرن ۲۱، موضوع شکل گیری کریدور های تجاری ریلی و جاده ای میان کشورها نیز مطرح شده و به مرحله اجرا در آمد. البته کریدورهای آبی به دلیل ماهیت آبهای آزاد بین المللی و عدم نیاز به هماهنگی های پیچیده حقوقی و سیاسی میان کشورها در خشکی، پیش از این تاریخ نیز به صورت جدی آغاز به کار کرده بودند.

به طور طبیعی، ایران به دلیل موقعیت ژئوپولیتیکی خود که در چهار راه تزانزیتی جهان و نقطه مواصلاتی شرق و غرب قرار گرفته، همواره از اهمیت ویژه‌ ای برخوردار است؛ بطوریکه از زمان به وجود آمدن راه ابریشم سنتی در صدها سال پیش از میلاد مسیح، این اهمیت همواره از سوی تجار چینی و دیگر کشورهای شرقی به خوبی درک شده است. این اهمیت، امروزه نیز مورد توجه تجار بین المللی قرار دارد که البته طی سالهای اخیر، با رشد روز افزون تکنولوژی لجستیکی از یک سو و تشدید تحریم های بین المللی علیه کشورمان، کریدور های رقیب جدیدی از شمال و جنوب ایران آغاز به کار کرده ‌اند که لطمه بزرگی به درآمد حال از ترانزیت به عنوان یکی از از شقوق توسعه پایدار ما وارد کرده ‌اند.

در این پرونده، سعی خواهیم کرد تا شمایی کلی از کریدور های عبوری از خاک ایران ارائه دهیم که بخش نخست را با کریدور شمال – جنوب به عنوان قدیمی ترین، جدی ترین و عملیاتی ترین این کریدورها آغاز کنیم:

کریدور شمال جنوب، محور اصلی ترانزیت ریلی ایران

کریدور حمل ‌و نقل بین ‌المللی شمال-جنوب در سال ۲۰۰۰ میان کشورهای ایران، هند و روسیه به‌عنوان بنیان‌ گذاران این کریدور به امضا رسید که طی سال‌ های آتی اعضای این کریدور به ۱۴ کشور (با الحاق قزاقستان، بلاروس، عمان، تاجیکستان، بلغارستان، آذربایجان، ارمنستان، سوریه، اوکراین، ترکیه و قرقیزستان) افزایش یافت. کشور ایران به ‌عنوان امین موافقت‌ نامه معرفی و بر اساس آن دبیرخانه ‌ای نیز در این کشور تأسیس گردید.  

شورای هماهنگی کریدور بالاترین مرجع تصمیم ‌گیری به ‌حساب می‌آید و در راستای بررسی موانع و مشکلات به‌ صورت عملیاتی دو گروه کارشناسی با موضوعات گمرکی و تجاری تشکیل گردیده است. از بدو تأسیس کریدور شمال-جنوب تاکنون ۶ اجلاس شورای هماهنگی و ۷ اجلاس کارشناسی برگزار شده که آخرین اجلاس در سال ۲۰۱۵ در دهلی ‌نو هند تشکیل گردیده است.

همانطور که در نقشه فوق نیز ملاحظه می فرمایید، مبداء اصلی کریدور شمال – جنوب، بندر بمبئی هندوستان است که البته با توسعه زیر ساخت های بندر موندرا، این شهر بزرگ بندری نیز در کنار بمبئی به عنوان یکی از نقاط آغاز این کریدور بزرگ مطرح شده است. مسیر کریدور پس از عبور از خاک کشورمان به دو شاخه غربی و شرقی تقسیم می شود که بخش غربی آن با عبور از خاک جمهوری آذربایجان به روسیه و نهایتا بندر هلسینکی فنلاند منتهی شده و بخش شرقی آن نیز با عبور از مرز سرخس در ایران راهی کشورهای ترکمنستان، ازبکستان و دیگر کشورهای آسیای میانه خواهد شد. البته قطعه اصلی این کریدور، همان شاخه غربی است که ماهیتا از آن برای انتقال بار صادراتی هند، به عنوان یکی از دو مبداء بزرگ بار آسیا استفاده می شود.

موانع موجود بر سر راه کریدور شمال جنوب

۱)تحریم ها: وجود تحریم های ایالات متحده علیه ایران همواره بزرگترین مشکل موجود بر سر راه عملیاتی شدن کریدور شمال – جنوب بوده است. مواردی همچون بی علاقگی هندی ها برای ادامه کار توسعه زیر ساخت های بندر چابهار، عدم توانایی سیستم مالی کشور در ستاندن مطالبات و پرداخت بدهی ها به شرکای بین المللی حاضر در این کریدور، بی علاقگی صاحبان بار به استفاده از مسیر ایران به دلیل ترس از مورد تعقیب قرار گرفتن  از سوی وزارت خزانه داری و دیگر نهادهای درگیر با موضوع تحریم ها در ایالات متحده و مواردی از این نظیر در کنار موضوعاتی چون عدم توانایی تامین ابزار و ماشین آلات راهسازی و قطعات آنها، تنها بخشی از مشکلات بزرگ و موانعی هستند که تحریم ها بر سر راه توسعه و راه اندازی کریدور شمال – جنوب قرار داده ‌اند.

۲)کریدورهای رقیب: شکل گیری کریدور های بین المللی بزرگی همچون باد ابریشم، کریدور شورای همکاری خلیج فارس و راه لاجورد افعانستان، همگی از مواردی هستند که به عنوان گزینه های آلترناتیو در سالهای اخیر و به بهانه وجود تحریم های بین المللی علیه ایران و عدم توانایی تجار کشورهای مختلف در استفاده از مسیر ایران، شکل گرفته اند و با سرعت بسیار بالایی توسعه یافته ‌اند. همین موضوع، منجر به شکل گیری نوعی احساس بی نیازی به مسیر ایران در کشورهای منطقه و حتی چین به عنوان متحد استراتژیک جمهوری اسلامی ایران شده است. به طوریکه با نگاهی به نقشه کریدور CPEC و یا باد ابریشم، به سادگی در می یابیم که یکی از عوامل تضعیف مسیرهای ترانزیتی کشورمان، پکن و سیاست های دولت چین بوده که هیچ مسیری برای عبور دادن بار خود از ایران را در نقشه «یک کمربند – یک راه» در نظر نگرفته است.

۳)ضعف مدیریت داخلی در سطح کلان: اساسا یکی از مشکلات مشترک میان تمامی دولت‌های ایرانی، عدم قوه تشخیص لازم در تخصیص منابع مالی و انسانی و اولویت بندی بسیار نا مناسب در تمرکز بر روی پروژه‌ های عمرانی است. همین موضوع، نقشی پر رنگ در ناکامی پروژه شمال – جنوب نیز ایفا کرده است. به طوریکه کار ساخت قطعات ریلی قزوین – رشت و آستارا – آستارا که قرار است با فاینانس جمهوری آذربایجان ساخته شود، همچنان بعد از گذشت چند سال از آغاز پروژه، پیشرفت فیزیکی قابل قبولی نداشته و از سوی دیگر، خود باکو به عنوان بازیگر اصلی مسیر ترانزیتی باد ابریشم، از جمله عوامل اصلی در تضعیف مسیر ترانزیتی شمال ایران محسوب می شود و لذا بدیهی است که علاقه ‌ای برای تکمیل هر چه سریعتر مسیر نیز از خود نشان نداده و این روزها هم که درگیر جنگ با ارمنستان است و تقریبا نمیتوان هیچ توقعی از آذری ها داشت.

سوال اینجاست که اساسا چرا باید کار ساخت مسیر ریلی مرزی ایران به کشوری سپرده شود که نخستین مشتری سامانه موشکی گنبد آهنین از اسرائیل و متحد نخست این کشور در منطقه خاورمیانه است؟ اگر شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای کشور توانایی ساخت مسیر ریلی طولانی و دشوار چابهار – زاهدان را دارد، چطور در کار ساخت قطعات قزوین – رشت و آستارا – آستارا آنقدر درمانده شده که کار را به باکو بسپارد؟ آیا اساسا تکنولوژی و نیروی انسانی متخصص کشور کوچکی چون جمهوری آذربایجان از توان داخلی کشور ما فراتر است؟ اینها سوالاتی است که مسئولین دولتی و حتی مجلسی هایی که مهر تایید شان پای این پروژه‌ ها است، باید به آن پاسخگو باشند.

در پایان باید بار دیگر به این نکته اشاره کرد که علیرغم به وجود آمدن کریدور های رقیب بزرگ برای کریدور شمال – جنوب، هنوز هم در صورت مرتفع شدن تحریم‌ ها و رفع بی تدبیری مقامات دولتی، این مسیر همچنان کوتاهترین، ارزانترین و امن ترین مسیر انتقال بار جنوب و جنوب شرق آسیا به شرق و شمال اروپا بوده و به راحتی قادر به فعال شدن خواهد بود.

۲۷ آبان ۱۳۹۹ - ۱۰:۲۹
کد خبر: ۵۴٬۴۷۶

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 5 + 2 =