بازار؛ گروه خودرو: مصرف بی رویه سوخت های بنزین و گازوئیل یکی از مشکلات موجود این روز های کشور حداقل پیش از اپیدمی کرونا در حوزه انرژی است که علاوه بر آلوده کردن هوای کلانشهرها، امکان صادرات این فراورده‌ها را در این شرایط تحریمی، با مشکل مواجه کرده است. برای درک بهتر هزینه‌های اقتصادی تحمیل شده ناشی از این مصرف بی رویه، کافیست دقت کنیم، میانگین مصرف روزانه بنزین در ایران طی ۴ سال اخیر بیش از ۲۰ میلیون لیتر افزایش یافته است.
با احتساب قیمت بنزین تحویلی در خلیج فارس طی این سالها (کمی بیش از ۵۰ سنت دلار)، بخش حمل و نقل کشور، بیش از ۱۰ میلیون دلار هزینه به صورت روزانه به مخارج کشور اضافه می کند و این دقیقا معادل با بودجه عمرانی روزانه کل کشور در سال ۹۸ بوده است. به عبارت دیگر می توانیم بگوییم، صرفه جویی ۲۰ میلیون لیتر روزانه در مصرف بنزین، و در صورت امکان صادرات آن، می تواند امکان تامین بودجه عمرانی کشور را دوبرابر افزایش دهد.
بر این اساس، همواره دولت ها به همراه سازندگان خودرو و مصرف کنند گان نهایی، به دنبال راههایی برای بهینه سازی مصرف سوخت از روش های متفاوت همچون کاهش تقاضای حمل و نقل، گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی، بهبود عملکرد خودروها و موتور ها، استفاده از سوخت های جایگزین و ... بوده اند. با توجه با وجود بزرگترین ذخایر گازی جهان در ایران و عدم امکان صادرات کافی آن با هدف ارز آوری، جایگزینی سوخت گاز طبیعی با بنزین و گازوئیل می توان امکان صادرات بنزین صرفه جویی شده به کشورهای همسایه را فراهم آورد.
از سوی دیگر با توجه به معضل آلودگی هوای کلان شهر های کشور، استفاده از سوخت هایی با انتشار آلاینده های کمتر، مورد توجه قرار گرفته است. مطالعات بسیاری انجام شده است که نشان می دهد، انتشار آلاینده های مضر چون ذرات معلق و هیدرو کربن های فعال نسوخته در خودروهای گاز سوز، به شدت کمتر از خودروهای مشابه بنزینی و دیزلی است.
حدود ۴میلیون و ۳۰۰هزار خودروی گاز سوز و دوگانه سوز در کشور تردد می کنند که با مصرف روزانه ۲۰میلیون متر مکعب گاز توانسته اند ۲۰ میلیون لیتر بنزین در روز صرفه جویی داشته باشند
این دو علت اساسی، پایه و بنیان آن قرار گرفت تا از دهه پیش، موضوع گسترش خودروهای گاز سوز از دو مسیر «تولید خودروی گاز سوز در کارخانه" و "تبدیل خودروی بنزینی به خودروی گاز سوز در کارگاه های مجاز تبدیل» مورد توجه ویژه قانون گذاران و دولتمردان قرار گیرد. نتیجه این فعالیت ها تاکنون منجر به تردد حدود ۴میلیون و ۳۰۰هزار خودروی گاز سوز و دوگانه سوز در کشور شده است که روزانه ۲۰میلیون متر مکعب در روز، گاز مصرف می کنند که معادل با صرفه جویی تقریبی ۲۰ میلیون لیتر بنزین در روز است.
اما مطالعه ای در میزان استفاده از گاز طبیعی به صورت CNG تا پیش از اصلاح نرخ سوخت در آبان ماه گذشته، نشان از آن داشت که نه تنها روند افزایشی مصرف همگام با بنزین پیش نمی رود، بلکه رشد این مقدار با شیب منفی مواجه شده و مقدار مصرف ثابت شده است. مطالعات و پیش بینی ها از روند کاهشی و ناچیز شدن تقاضای CNG در افق ۱۴۱۰ را در صورت تداوم روند موجود، خبر می داد.
از سوی دیگر، تولید خودروهای گاز سوز نشان می دهد رغبتی از سوی دو خودرو ساز بزرگ کشور برای افزایش تولید یا حتی تداوم تولید این خودروها وجود ندارد. کافی است اخبار خودرو را مرور کنیم، «سایپا تولید پراید دوگانه سوز را متوقف کرد» «افت تولید ۶۹ درصدی گاز سوز ها تا پایان آذر ماه ۹۸ رقم خورد» و ...
وضعیت کارگاه های تبدیل تا پیش از اصلاح قیمت سوخت، از وضعیت خودرو سازان در حوزه CNG بدتر هم بوده است. باید پذیرفت سهم زیادی از وجود بیش از ۴ میلیون خودرو گاز سوز، خودروهای بنزینی است که در بیش از ۴۰۰ مرکز تبدیل گاز سوز، تبدیل شده اند، که بسیاری از این مراکز به دلیل "نبود توجیه اقتصادی" از ادامه فعالیت باز ماندند.
همه اینها شواهدی است که نشان می دهد، مدل کسب و کار این صنعت نه چندان نوپا، دچار مشکل اساسی است، گاهی با یک تحریک زودگذر اوج می گیرد و گاه با یک دستور دولتی، سقوط می کند. اما به نظر می رسد افزایش مداوم و پایداری گسترش این صنعت و نه تحریک زودگذر، در گرو انتفاع اقتصادی همه ذینفعان شامل تامین کنند گان گاز، جایگاه داران، خودرو سازان، مراکز تبدیل، مصرف کننده نهایی و محیط زیست است.
مزایای خودروهای گاز سوز برای مصرف کننده
گاهی هزینه استفاده از خودرو یا مالکیت آن، با هزینه ناشی از سوخت اشتباه گرفته می شود، در صورتی که خودرو با یک سوخت جدید، هزینه خرید خودرو، هزینه سوخت، بیمه، استهلاک خودرو، تعمیرات، بازرسی، مالیات، نگهداری خودرو و افت قیمت را تغییر خواهد داد که این هزینه ها تابعی از مسافت پیموده شده خودرو در سال نیز هست.
اگر تنها به هزینه سوخت توجه کنید، رانندگی با گاز طبیعی ارزانتر از بنزین است. به عنوان مثال، آزمون های انجمن خودروهای آلمان (ADAC) روی یک خودروی سئات آرونای گاز سوز با مصرف گاز ۴.۲ کیلوگرم در ۱۰۰ کیلومتر نشان داد هزینه سوخت برای پیمایش این مسافت، هزینه ای کمتر از ۵ یورو دارد. (قیمت گاز ۱.۲۰ یورو در کیلوگرم) حال همین خودرو برای پیمایش ۱۰۰ کیلومتر با بنزین، باید ۸.۴ یورو پرداخت کند. (قیمت بنزین ۱.۴۲ یورو در لیتر).
اما هزینه سوخت، همه هزینه مالکیت یک خودرو نیست. هزینه مالکیت خودرو شامل هزینه های ثابت؛ هزینه خرید خودرو، بیمه وسیله نقلیه، بیمه تاکسیران، عوارض سالیانه مالیات شغلی، معاینه فنی، استهلاک وسیله نقلیه، تمدید پروانه، استهلاک قیمت، سود سرمایه گذاری و هزینه های متغیر؛ تعمیرات، قطعات یدکی، سوخت و حقوق و دستمزد هستند. هزینه خرید یک خودرو گاز سوز در آلمان در هر خودرو ساز و هر کلاس خودرویی با یکدیگر متفاوت است به شکلی که ADAC در سال ۲۰۱۴ این تفاوت قیمت را بین ۲ تا ۵ هزار یورو اعلام می کند. اگرچه با تغییر سیاست فروش خودرو سازان برای ترغیب خریداران به خودروهای با سوخت کم کربن، این تفاوت را به ۲ هزار یورو و کمتر کاهش داده اند.
با در نظر گرفتن افزایش قیمت خودروی تاکسی گاز سوز ۱۰ درصد گرانتر از خودروی بنزینی، سالانه ۳.۶ میلیون تومان، صرفه جویی و افزایش درآمد ناشی از جایگزینی گاز طبیعی با بنزین، برای مصرف کننده نهایی است
تمام هزینه ها برای یک خودرو اشکودا در هر دو حالت بنزین و گاز طبیعی با پیمایش ۱۵هزار کیلومتر سالانه برای یک خودرو در آلمان به شرح زیر است:
با آنکه هزینه های سوخت خودر گاز سوز نزدیک به ۲۰ درصد کمتر از بنزین است، اما بررسی هزینه مالکیت خودرو در حالت گاز نسبت به بنزین تنها نزدیک به ۱۰ درصد است. مطالعه مرکز تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو (ایپکو) نشان داد، پیمایش خودرو نمونه توسط خودروی متداول با مسافت پیمایش زیاد، سمند با موتور ملی، مصرف ۵.۱ کیلوگرم گاز در ۱۰۰ کیلومتر یا ۷.۵ لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتر است. حال با توجه به قیمت هر کیلوگرم گاز طبیعی فشرده شده (CNG) به قیمت ۶۵۶.۸ تومان و هر لیتر بنزین ۱۵۰۰ تومان، پیمایش با گاز یک سوم هزینه پیمایش بنزینی آن خواهد بود.
اما با احتساب قیمت اولیه بیشتر خودروی گاز سوز نسبت به خودروی بنزینی، برای پیمایش سالانه کمتر از سی هزار کیلومتر، بنزین مقرون به صرفه تر است و در حالی که پیمایش بیشتری نیاز باشد، خودرو گاز سوز مقرون به صرفه تر است. حال با توجه به پیمایش متوسط سالانه ۷۲ هزار کیلومتری تاکسی های کشور، هزینه مالکیت خودروی گاز سوز در ایران ۲۰ درصد کمتر از خودروی مشابه بنزینی خود در ناوگان حمل و نقل عمومی کشور است.
با در نظر گرفتن افزایش قیمت خودروی تاکسی گاز سوز ۱۰ درصد گرانتر از خودروی بنزینی، سالانه ۳.۶ میلیون تومان، صرفه جویی و افزایش درآمد ناشی از جایگزینی گاز طبیعی با بنزین، برای مصرف کننده نهایی است. این مزیت اقتصادی موجب شده است تا خودروهای گاز سوز به خصوص با موتور پایه گاز سوز به عنوان تاکسی، مورد استقبال مصرف کننده قرار گیرد. اما در مورد خودروهای دیزلی، اتوبوس و کامیون- کامیونت ها نسبت قیمت سوخت گاز با دیزل، مهمترین عاملی بود که مصرف کنندگان، به استفاده از سوخت گاز، هیچ تمایلی نداشته باشند.
تیراژ پایین و افزایش قیمت گاز سوز ها
قیمت خودروهای گاز سوز در تمام بازارهای دنیا، همواره بالاتر از خودروهای بنزینی مشابه و در حدود ۱۰ درصد بیشتر بوده است و با افزایش تیراژ در محصولات این تفاوت قیمت به ۲ هزار یورو و کمتر کاهش یافته است. مجموعه مخزن، رگلاتور، شیر برقی، انژکتور ها و ECU واحد کنترل الکترونیکی، جهت ارتقای خودرو از بنزین به گاز مورد نیاز است.
از سوی دیگر برای رعایت دوام موتور در شرایط گاز، تشابه توان و گشتاور موتور در حالت گاز نسبت به بنزین و کالیبراسیون متناسب با سوخت جدید، هزینه های تمام شده یک خودرو با موتور پایه گاز سوز در کشور را در حدود ۱۰ میلیون تومان افزایش داده است. این در حالی است که تیراژ حداقل ۵۰ هزار دستگاه در سال برای هر مدل خودرویی وجود داشته باشد و تیراژی کمتر از این، قیمت تمام شده محصول را به صورت نمایی افزایش خواهد داد.
مجموعه مخزن، رگلاتور، شیر برقی، انژکتور ها و ECU واحد کنترل الکترونیکی، جهت ارتقای خودرو از بنزین به گاز مورد نیاز است و این موارد هزینه‌های تمام شده خودرو با موتور پایه گازسوز را حدود ۱۰ میلیون تومان افزایش می‌دهد
روش دیگر تبدیل خودرو بنزینی به گاز سوز در مراکز تبدیل است. هر چند قیمت های بسیار متنوع و متفاوتی برای تبدیل یک خودرو، ارائه می شود، اما برای داشتن خودرویی با قابلیت های نزدیک به یک خودرو با موتور پایه گاز سوز، هزینه ۶.۱ میلیونی بجز هزینه مخزن ۱۰۰ لیتری، دریافت می شود. قیمت مخزن نیز در حدود ۲ میلیون، هزینه تبدیل یک خودرو را به بیش از ۸ میلیون تومان می رساند. این در حالی است که هنوز نسبت به خودرو کارخانه، موتور، کاتالیست و سیستم تعلیق تفاوت جدی دارد.
با این وجود قیمت محصول در بازار هم اکنون، ۲۰ میلیون تومان بین خودرو بنزینی و گاز سوز کارخانه ای اختلاف دارد. اما جستجوی ساده در سایت خودرو سازان، نشان از آن دارد که به صورت مثال این تفاوت قیمت کمتر از ۲.۵ میلیون تومان برای خودروی پژو ۴۰۵ است.
حال حتی در صورت تقاضای اقتصادی پایدار (حداقل ۵۰ هزار دستگاه در سال)، با توجه به ضرر ۷ تا ۸ میلیون تومان در هر دستگاه خودرو، رغبت هیچ سازنده ای برای تولید این خودروها باقی نیست. اما مسلما با توجه به تعادل بین عرضه و تقاضا و قیمت جدید حامل های انرژی و نبود اقتصاد دستوری در خودروهای تبدیلی، اقتصاد مثبت است.
اقتصاد جایگاه داران نمی چرخد
مهمترین مشکل در حوزه عرضه بنزین و همچنین سی. ان. جی در سال های اخیر عدم تناسب کار مزد با هزینه های جایگاه ها است. در حالیکه هزینه های سالانه با توجه به موارد مختلفی چون افزایش دستمزد ها، استهلاک تجهیزات، تورم و ...، به شدت در حال افزایش است، عدم امکان افزایش قیمت سوخت و در نهایت افزایش کار مزد جایگاه داران، سود حاصله آن ها را به شدت تقلیل داده یا دچار ضرر کرده است.
هر چند درصد کارمزد سوخت گاز در ایران، تفاوت زیادی با درصد کار مزد در کشورهای دیگر ندارد، اما قیمت پایین سی. ان. جی در کشور موجب شده تا مبلغ کارمزد، بسیار پایین و فرآیند عرضه، صرفه اقتصادی نداشته باشد. از سوی دیگر با توجه به عدم رغبت مصرف کنندگان در سال های گذشته، ظرفیت عرضه، در حدود ۵۰ درصد ظرفیت کاری جایگاه ها است.
میانگین فروش برای هر هر جایگاه با توجه به تعداد ۲۶۰۰ جایگاهی، و فروش تنها ۲۰ میلیون متر مکعب در روز، با کارمزدی در حدود ۲۰۰ تومان در هر متر مکعب، درآمد روزانه حدود ۱.۵ میلیون تومانی به طور متوسط برای هر جایگاه را در برداشته است. این در حالی است که علیرغم کار مزد پایین بنزین، درآمدی نزدیک به دو برابر این مقدار را دارد. این امر موجب شده است تا بخش خصوصی با توجه به نداشتن صرفه اقتصادی، تمایلی به سرمایه گذاری در این بخش ندارد و این موضوع کلانشهرها ی کشور را با کمبود جایگاه های سی. ان. جی مواجه کرده است.
در انتها باید گفت، با توجه به شرایط موجود، اقتصاد جایگاه داران در کسب و کار موجود، یکی از ناپایدار ترین بخش های این صنعت است. از همین رو تلاش برای ایجاد تقاضای مصرف گاز و در نهایت رسیدن به ظرفیت کامل جایگاه ها، افزایش کارمزد ها یا تخفیف های مالیاتی و ... می تواند اقتصاد این حوزه از صنعت سی. ان. جی، از الزامات کار خواهد بود.
زیان ۲.۶ میلیارد دلاری آلودگی هوا
هزینه های اقتصادی مرتبط با آلودگی هوا در تهران ۲.۶ میلیارد دلار در سال برآورد شده است. این تنها هزینه ناشی از بیماری و مرگ و میر بر اثر آلودگی هوا در تهران تخمین زده می شود و هزینه های دیگر مانند کاهش بهره وری کشاورزی؛ کاهش دید؛ آسیب بلند مدت به اماکن فرهنگی و زیرساخت ها، کاهش کیفیت زندگی و هزینه روزهای تعطیل آموزش مدارس را در نظر نگرفته است.
از این رو، راهکارهای کاهش آلاینده های زیست محیطی، همواره مورد توجه بوده است. نظر به اینکه وسایل نقلیه موتوری یکی از متهمان اصلی آلودگی هوای کلان شهر های کشور است، جایگزینی بنزین و دیزل یا سوخت های کم کربن تر و پاک تر مد نظر بوده است. یکی از این راه ها گاز سوز کردن آنهاست.
اختلاط بهتر گاز طبیعی با هوا باعث پایین آوردن هیدروکربونه ای نسوخته می شود و در نتیجه انتشار هیدروکربور های نسوخته در خودروهای گاز سوز می تواند تا ۴۵ درصد کمتر از نمونه بنزینی خود باشد.
گاز طبیعی فشرده مزایای بسیاری نسبت به بنزین و دیزل دارد. نسبت کربن به هیدروژن در گاز طبیعی از بنزین کمتر است؛ در نتیجه میزان منوکسید کربن تولیدی آن حدود یک سوم کمتر از بنزین است و نسبت تولید CO۲ بیشتر از CO خواهد بود. اختلاط بهتر گاز طبیعی با هوا باعث پایین آوردن هیدروکربونه ای نسوخته می شود و در نتیجه انتشار هیدروکربور های نسوخته در خودروهای گاز سوز می تواند تا ۴۵ درصد کمتر از نمونه بنزینی خود باشد.
همچنین انتشار آلاینده های سمی ناشی از تبخیر بنزین از باک خودرو، در زمان سوخت گیری در خودروهای گازسوز به وقوع نمی‌پیوندد. تفاوت انتشار زمانی بیشتر مشخص می گردد که بجای استفاده از چرخه رانندگی استاندارد NEDC از چرخه واقعی رانندگی شهری چون تهران استفاده کنیم که میانگین سرعت پایین تر، تعداد ترمزگیری و شتاب‌گیری به مراتب بیشتر، سوخت متفاوت، ارتفاع بالا از سطح دریا، شیب تند شمالی جنوبی شهر، فرسودگی کاتالیست ها، استفاده از حداکثر بار مجاز خودرو و ... تفاوت های فاحش انتشار آلاینده ها در آزمون استاندارد با آزمون رانندگی واقعی است.
هر چند این آزمون ها هنوز در شهر تهران انجام نگرفته است اما آزمون های رانندگی با این شرایط واقعی در اروپا تفاوت مقادیر انتشار آلاینده های خودروی بنزینی و دیزلی با خودروی گاز سوز را به این شکل گزارش می دهد.
با این احتساب و تعیین هزینه های آلایندگی ناشی از هر تن، از هریک از آلاینده ها و با توجه به مسافت پیموده شده سالانه هر تاکسی، کاهش هزینه های سلامت، به میزان ۴۴.۹ یورو برای کاهش گازهای گلخانه ای و ۱۴ یورو برای کاهش آلاینده های سمی NOx) و (NMHC، در صورت استفاده از خودروی گاز سوز به جای بنزین سوز در اقلیم تهران است. هر چند اندازه گیری دقیق انتشار گازهای گلخانه ای و آلاینده های سمی در چرخه واقعی شهر تهران برای هر دو سوخت بنزین و گاز، نیاز به انجام آزمون های واقعی دارد. از سوی دیگر هزینه اجتماعی هر گرم از آلاینده ها باید برای شهر تهران به روزرسانی شود.
در انتها با توجه به اقتصاد زیست محیطی مثبت (۵۵ تا ۲۰۰ یورو ارزانتر)، دولتمردان و متولیان نظام سلامت را تحریک به آن کرده است تا از خودروهای گازسوز، در کنار خودروهای برقی، حمایت کامل را داشته باشند.
صادرات گاز گزینه پر هزینه پخش و پالایش
شرکت ملی پخش و پالایش متولی تامین و توزیع فرآورده‌های نفتی در کشور است. با توجه به عدم امکان صادرات کافی گاز با هدف ارزآوری، جایگزینی سوخت گاز طبیعی با بنزین و در نهایت صادرات بنزین صرفه جویی شده، در دستور کار این نهاد قرار گرفته است. اما با این حال این سوال مطرح است که در صورت امکان برابر برای صادرات گاز و بنزین، هنوز مزیت اقتصادی جایگزینی گاز با بنزین وجود دارد یا نه؟
قراردادهای صادرات گاز ایران به عراق و ترکیه از جمله گران ترین قراردادهای صادرات گاز در جهان محسوب می شود
در حال حاضر ایران تنها به دو کشور ترکیه و عراق گاز صادر می کند با توجه به این نکته که قیمت گاز تابعی از قیمت نفت است، تا سال گذشته هر مترمکعب گاز صادراتی به ترکیه حدود ۲۴ سنت بود و قیمت صادرات گاز به عراق حدود ۲۲ سنت در هر متر مکعب است. قابل توجه آنکه قراردادهای صادرات گاز ایران به عراق و ترکیه از جمله گران‌ترین قراردادهای صادرات گاز در جهان محسوب می‌شود.
در سال گذشته قیمت بنزین تحویلی در خلیج فارس ۵۲ تا ۵۴ سنت بود. اطلاعات کافی در هزینه انتقال بنزین و گاز از چاه تا محل استفاده، موجب شده است تا این هزینه در محاسبات مورد استفاده قرار نگیرد. حال با توجه به قیمت هزار و ۵۰۰ تومانی هر لیتر بنزین و ۶۵۶.۸ تومانی هر کیلوگرم گاز، دولت برای هر لیتر بنزین ۶ هزار و ۳۰۰ تومان یارانه پرداخت می کند، در حالی که برای هر کیلوگرم گاز ۲ هزار و ۶۰۰ تومان یارانه پرداخت می شود. با فرض تمام هزینه ها و قیمتهای پیش از کرونا، هزینه یارانه خودروی تاکسی گاز سوز نزدیک به ۲۴ میلیون کمتر از تاکسی بنزینی مشابه برای دولت است.
به بیان کلی استفاده از خودروهای گاز سوز به لحاظ اقتصادی کسب و کار سی. ان. جی برای تامین کنند گان انرژی بسیار مثبت و برای خودرو سازان بسیار منفی است. از منظر مصرف کننده و محیط زیست نیز مطلوب و از منظر جایگاه داران نامطلوب دیده می شود. در انتها پیشنهاد می شود برای پایداری گسترش خودروهای گاز سوز با توجه به ابعاد اقتصاد مقاومتی طرح، اقتصاد هر ۵ ذینفع اصلی به تمام و کمال لحاظ گردد. در غیر اینصورت طرح با شکست مواجه خواهد شد.
همچنین اختلاف قیمت بالای خودرو گاز سوز با بنزینی، رغبت مصرف کننده را برای خرید و استفاده این محصول، به شدت کاهش می‌دهد (افراط)، با این حال تفاوت ناچیز قیمتهای مصوب فرمایشی، کار را برای تولید کنندگان خودروهای گاز سوز سخت کرده (تفریط) و مسلما انجام طرح‌های توسعه‌ای و عملیاتی را متوقف خواهد کرد. لذا محاسبه دقیق و استخراج هزینه‌ها جهت تولید باید در نظر گرفته شود تا با قیمت‌گذاری واقعی و منصفانه، تولید گنندگان نیز از این کسب و کار منتفع شود.
نظر شما