به گزارش بازار از نشریه صبح جنوب چین، اس. ونکاتساپاتی (S. Venkatesapathy) معاون دبیر وزارت کشتیرانی هند در نشست «مجمع مناطق قطبی» در شهر «آرخانگلسک روسیه»، اعلام کرد که «در سال ۲۰۲۷ قصد داریم نخستین کشتی آزمایشی را از مسیر دریایی شمالی عبور دهیم. ما ظرفیتهای بسیار بزرگی را در این مسیر میبینیم.»
این اظهارات در حالی مطرح شد که شرکت «سی لِجند» (Sea Legend) چین شنبه هفته گذشته، نخستین سرویس هفتگی برنامهریزیشده حملونقل کانتینری از طریق قطب شمال را راهاندازی کرد؛ اقدامی که تحقق یکی از اهداف دیرینه پکن برای ایجاد «جاده ابریشم قطبی» به شمار میرود.
همچنین، شرکت حمل نقل دریایی «گروه پاناستار» (PanStar) کرهجنوبی اعلام کرد که یک فروند کشتی تجاری متعلق به این شرکت قرار است، امروز از بندر «بوسان» این کشور آسیای شرقی حرکت به سمت دریایی شمالی روسیه (NSR) و در نهایت به بنادر کشورهای اروپایی از جمله انگلیس، هلند و لهستان برسند.
این کشورهای آسیایی در حالی این اقدامات را انجام میدهند که تغییرات اقلیمی از جمله افزایش دمای آب دریا باعث شده تودههای یخی قطب شمال دیگر در تابستان کاملاً غیرقابل عبور نباشند. همچنین، افزایش تنشهای ژئوپلتیکی در خاورمیانه موجب شده تا بسیاری از شرکتهای کشتیرانی، مسیر خود را از اطراف جنوب آفریقا تغییر دهند؛ اقدامی که هزینهها را افزایش داده و زمان سفرهایی را که پیشتر از طریق کانال سوئز انجام میشد، تا دو هفته بیشتر کرده است.
درهمین حال، مسیر دریایی شمالی میتواند زمان حملونقل میان آسیا و شمال اروپا را در مقایسه با مسیر سوئز حدود دو هفته کاهش دهد و مسافت دریایی را نیز تا ۴۰ درصد کوتاهتر کند.
فراتر از یک میانبر
برای چین که ارزش تجارت دوطرفه کالا میان این کشور و اروپا در سال گذشته، بر اساس آمار اتحادیه اروپا به ۷۵۹ میلیارد یورو (۸۸۷ میلیارد دلار) رسید، مزایای این مسیر نمایان است.
درهمین راستا یکی از کارشناس اظهار داشت که «چین اصلیترین ذینفع خواهد بود.»
وی افزود: «این مسیر تجارت چین با اروپا که یکی از شرکای تجاری مهم این کشور در شرایط تنش با واشنگتن است، را تسهیل خواهد کرد و امکان دور زدن مسیرهای دریایی و گلوگاههای تحت کنترل آمریکا را فراهم میکند.»
همچنین، سدومیر نستوروویچ (Cedomir Nestorovic) استاد ژئوپلیتیک در مدرسه بازرگانی «اسِک» سنگاپور (ESSEC) معتقد است که علاقه هند به مسیر دریایی شمالی تنها جنبه لجستیکی ندارد، بلکه به نوعی نمایش استقلال راهبردی دهلینو در برابر واشنگتن نیز محسوب میشود و در عین حال کانال جدیدی برای دسترسی به نفت، گاز و مواد معدنی روسیه ایجاد میکند.
درهمین حال، اودی چاندرا (Uday Chandra) استاد علوم سیاسی دانشگاه «آشوکا»(Ashoka) هند،گفت: اتصال بهتر به خاور دور روسیه از دیگر مزایای استفاده از مسیر دریایی شمالی برای هند است.
وی به تلاش موازی دهلینو برای افزایش ارتباط میان ولادیوستوک و بنادر هند از جمله چنای، ویساخاپاتنام و پارادیپ اشاره کرد.
همچنین، نام جههون (Nam Jae-hon) معاون وزیر اقیانوسها و شیلات کرهجنوبی هم اعلام کرده بود که مسیر قطب شمال «بهطور اجتنابناپذیری به جایگزینی برای مسیرهای خاورمیانه تبدیل خواهد شد».
درهمین راستا، یکی از کارشناسان تاکید داشت که علاوه بر کرهجنوبی، ژاپن نیز به این مسیر علاقه نشان داده است و کشورهای جنوب شرق آسیا از جمله سنگاپور نیز در صورت فراهم شدن شرایط ژئوپلیتیکی مناسب ممکن است به آن بپیوندند.
جایگزینی برای تنگه هرمز نیست
این نشریه چینی با بیان اینکه با وجود افزایش علاقه کشورها، حجم تردد در مسیر دریایی شمالی همچنان محدود است، افزود: این مسیر محدودیتهای قابلتوجهی دارد و نمیتواند مشکل جریان انرژی آسیا را که تحت تأثیر گلوگاههای خاورمیانه قرار گرفته است، حل کند.
این کارشناس مقیم سنگاپور تاکید دارد که «مسیر دریایی شمالی نمیتواند جایگزین تنگه هرمز یا تنگه مالاکا برای امنیت انرژی آسیا شود.»
نستوروویچ افزود: «مسیر قطبی شمال، اروپا و میادین انرژی روسیه را به شرق آسیا متصل میکند اما از نظر جغرافیایی برای انتقال انرژی خاورمیانه بیارتباط است.»
به گفته نستوروویچ، مسیر دریایی شمالی تنها سه تا چهار ماه در سال و آن هم بدون نیاز به پشتیبانی یخشکنها قابل کشتیرانی است.
همچنین تغییر مداوم تودههای یخی قطب شمال و آبهای کمعمق که مانع عبور کشتیهای غولپیکر میشوند، بر غیرقابلپیشبینی بودن این مسیر میافزایند.
پوشش محدود خدمات جستوجو و نجات، هزینه بالای بیمه و مقررات زیستمحیطی محدودکننده فعالیتهای تجاری در مقیاس گسترده نیز از دیگر مشکلات این مسیر هستند.
نظر شما