بابک رحیمیان؛ بازار: مرحوم رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم در آخرین روزهای خدمت از برنامه تحول در بخش دریا، ریل و هوایی تا چهار سال آینده با اختصاص ۲۰ میلیارد دلار و هدف‌گذاری برای ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا خبر داد.
موضوع توسعه همکاری‌های ترانزیتی در پهنه ایران و کشورهای آسیای مرکزی، صرفاً موضوعی مربوط به امروز و آینده نیست بلکه به گواه تاریخ، این منطقه دارای حافظه باستانی در خصوص نقش‌آفرینی پررنگ و محوری در مبادلات تجاری شرق و غرب و شمال و جنوب جهان بوده است اما بر اساس تجربه بنده در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی مشکلات این حوزه در حال تکرار است و شاید تاکنون یکی از عوامل آن عدم باور بخش دولتی به تأثیر و منافع ترانزیت در اقتصاد کشور بوده است.
برای تحقق ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا در سال جاری به اراده قوی نیاز است که این موضوع هنوز در دولت فعلی به منظور تسریع در بهبود زیر ساخت های ترانزیتی به چشم نمی‌خورد.
اگرچه دولت در طی یک سال گذشته فعالیت‌های بسیاری در راستای دیپلماسی سیاسی و اقتصادی از خود نشان داده و به‌منظور بهبود روابط با کشورهای همسایه تلاش وافری داشته است اما بهبود روابط بدون بهسازی و نوسازی زیرساخت‌ها های حمل و نقل نمی‌تواند نتیجه مطلوبی را حاصل کند.
اگر تنها بر روی مشکلات استان خراسان رضوی به‌عنوان یکی از استان‌های استراتژیک در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل دقیق شویم باید اظهار کرد: افزون بر ۶۵ درصد صادرات ایران به افغانستان است و از دهه ۷۰ رشد چشمگیری در ترانزیت کالا دیده می‌شود و این در حالی است که هنوز مشکلات رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل در مرز دوغارون پس از ۲۰ سال همچنان ادامه داشته و به دلیل معطلی و ناهماهنگی دچار خواب کالا و افزایش هزینه بار و درنهایت دلسردی تجار هستیم.
رانندگان ایرانی در حالی در مرز دوغارون با مشکلات ریزودرشت دست‌وپنجه نرم می‌کنند که از آن‌طرف کشور پاکستان تسهیلاتی را برای ترانزیت کالا از افغانستان در نظر گرفته و بدین ترتیب مرزهای ایران خلوت و شیب ترانزیت کالا به سمت پاکستان سوق پیداکرده است.
«سرخس» مسیری پر چالش
محور سرخس تنها محوری است که کشورهای آسیای میانه را به جمهوری اسلامی ایران به‌صورت زمینی و ریلی متصل می‌کند اما متأسفانه این جاده حداقل‌های استاندارد را هم ندارد!باوجود امضای تفاهم‌نامه‌هایی با وزارت نفت در خصوص مشارکت در ساخت محور مشهد- سرخس اما افق روشنی از سوی مسئولان راه‌سازی در استان در این زمینه مشاهده نمی‌شود.
با شروع و فعالیت تجاری گمرک و پایانه مرزی سرخس در سال ۷۴ محور مشهد- سرخس که یکی از جاده‌های فرعی بین‌شهری و فاقد هرگونه استانداردهای لازم ترانزیتی بود، به‌تدریج از پرترددترین محورهای حمل‌ونقل زمینی و شاهراه ورود به کشورهای آسیای میانه در بخش جاده‌ای در شمال شرق کشور تبدیل شد.
مشکلات این جاده به‌اندازه طول آن بلند و پر حکایت است و آن‌قدر جان افراد و شهروندان خراسانی و راننده‌های ترانزیتی را در مسیر خود گرفته است که شهرت عام و خاص پیداکرده است.
اگرچه بهسازی و ساخت جاده استاندارد تقریباً از دهه ۷۰ در این مسیر رقم خورده است اما هنوز این مسیر استاندارد برای تسریع در تجارت با آسیای میانه نقشی نداشته و مشکلات آن از سه دولت گذشته عبور کرده است.
جاده ترانزیتی سرخس که شهرت جاده مرگ را به خود اختصاص داده است به قول شاعر مشتی نمونه خروار از مشکلاتی که رانندگان ترانزیتی برای حمل بار در این استان با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند.
اگرچه مسئولان مدعی هستند ترانزیت یکی از مزیت‌های اقتصادی کشور بوده که می‌تواند نقش تعیین‌کننده و مؤثری داشته باشد امانگاهی به مشکلات و موانع سد راه ترانزیت نشان می‌دهد که اراده لازم برای رفع این موانع هنوز شکل نگرفته است.
در ترانزیت کالا عوامل مختلفی همچون عوامل نرم‌افزاری و ارزشی و عوامل فیزیکی و سخت‌افزاری نقش دارند که ایران نیز در هرکدام از این عوامل مزیت‌ها و نقاط ضعفی دارد.
بسیاری از مسئولان که این روزها بر طبل دیپلماسی فعال با کشورهای همسایه می‌کوبند باید به این موضوع توجه کنند که تنها دیپلماسی و یا ذوق‌زدگی به دلیل قرار گرفتن در چهارراه بین‌المللی نمی‌تواند ظرفیت‌های ترانزیت را احیا وزنده کند بلکه نبود زیرساخت‌ها و اصلاح آن تمام این نقشه‌های ترانزیتی را بر هم خواهد زد.
نیاز به ساخت‌وساز در زیرساخت‌ها
داشتن بندرها به‌تنهایی کافی نیست، زیرا ایران در دریاهای خود مشکل کمبود کشتی و تجهیزات را دارد.چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران با جایگاهی استراتژیک در کریدور شمال- جنوب، جایگاهی مهم در برنامه‌های کلان توسعه‌ای کشور دار اما طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار که از تیر ۸۶ کلید خورده روند توسعه‌ای مدنظر مسئولان را نداشته است.
در کنار این مسئله، توسعه سایر زیرساخت‌های ارتباطی و ترانزیتی این بندر که در سال‌های گذشته کلید خورده، هنوز به مرحله بهره‌برداری نرسیده است. این در حالی است که بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، نزدیک‌ترین راه دسترسی همسایه‌های شمالی و شرقی کشور به آب‌های آزاد است.
در ترانزیت دو عامل هزینه و زمان دارای اولویت هستند که ایران در هیچ‌کدام از این عوامل بهبودی نداشته است. باوجود کوتاه بودن مسیر ترانزیتی ایران، کشورهای دیگر برای حمل کالا از سایر مسیرهای ترانزیتی رفت‌وآمد می‌کنند.
کمبود کشتی، کمبود واگن در حمل‌ونقل ریلی، فرسودگی جاده‌های ایران و راندمان بالای سوخت از مشکلات حمل‌ونقل و ترانزیت در ایران است که با شعار قابل‌حل نیست.
در حال حاضر زیرساخت‌های لازم اعم از سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در مرزهای کشور فراهم نیست. درحالی‌که ایران دارای موقعیت ترانزیتی خوبی در منطقه است. همچنین ایران مسیر اروپا و آفریقا را در دست دارد که می‌تواند ازنظر صرفه اقتصادی و زمانی برای ترانزیت مناسب باشد.
یکی دیگر از مشکلات در حوزه ترانزیت مربوط به ساختارهای مدیریتی در مرزها و نبود مدیریت واحد است، درحالی‌که تمامی سازمان‌ها باید در یک مسیر مدیریتی قرار بگیرند. در حال حاضر حدود ۲۵ سازمان دولتی در مقوله ترانزیت کشور نقش دارند و نبود وحدت رویه در بین این سازمان‌ها دستاوردی به‌جز معطلی و هزینه سازی برای رانندگان و تجار نداشته است.
فرآیندهای زمان‌بر
فرایندهای اداری طولانی، ظرفیت پایین بازبینی کالاها در بسیاری از پایانه‌ها از مشکلاتی است که سازمان گمرک در مسیر ترانزیت ایجاد می‌کند. نهادهایی همچون نیروی انتظامی و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز نیز جزو نهادهای مداخله‌گر هستند که این نهادها باانگیزه کشف قاچاق کالا مجاز هستند هر محموله‌ای را در جاده‌های کشور متوقف و بازبینی نمایند که این کار امنیت گذر کالای ترانزیتی از ایران را در چشم تجار خارجی خدشه‌دار کرده است.
از دیگر نهادهای مداخله کننده وزارت نفت و سازمان حفظ نباتات هستند. این نهادها با بررسی و سنجش دوباره سوخت‌های پلمب شده و آزمایش کالاهای کشاورزی باعث ایجاد روندی بسیار کند و زمان‌بر می‌شوند. در کنار این نهادها قدمت ساختار مدیریتی و عملکرد ضعیف راه‌آهن نیز باعث شده است تا زمان عبور کالا در شبکه ریلی به‌شدت بالا رفته و این بستر مهم حمل‌ونقل را از بطن اقتصاد کشور و ترانزیت کالا خارج کند.
با توجه به سیاست مرزهای ایران توقف کامیون‌ها هزینه‌بر بوده و همچنین بالا بودن قیمت ناوگان‌های حمل‌ونقل و فرسودگی آن‌ها معضل بزرگی برای افزایش کرایه‌ها و عدم رغبت صاحبان کالا برای ترانزیت از ایران شده است.
شلوغی در مرزها دارای منافعی برای عده‌ای خاص ایجاد کرده است و هنوز نتوانستیم مشکلات ۲۰ سال گذشته را سامان دهیم. ضمن اینکه برخی از کالاها فصلی بوده و توقف آن‌ها در مرز باعث به وجود آمدن خسارات هنگفتی می‌شود.
متأسفانه سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل بسیار ناچیز است. حدود ۲۵ سال است که مشکلاتی مانند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، کمبود واگن و... کماکان وجود دارند ضمن اینکه برخی از موارد مشکل‌ساز مانند تحریم‌ها و سایر موارد از بیرون اعمال می‌شود، اما در داخل کشور نیز مشکلات متعددی مانند طولانی شدن روند ساخت راه‌های مواصلاتی از چابهار وجود دارد.
عدم جانمایی صحیح کامیون‌ها و نگاه امنیتی به ترانزیت یکی از دیگر مشکلات حمل‌ونقل کشور است. درحال حاضر برخی از مرزهای ایران مانند مرز دوغارون باوجود ظرفیت بالا به دلیل مشکلات امنیتی رشد چشمگیری نداشته است.
نظر شما