تهمینه غمخوار؛ بازار: از سالهای گذشته، چین در بندر گوادر در پاکستان سرمایه گذاری کرده تا به هدف خود که ایجاد یک کریدور اقتصادی با هدف اتصال به آسیای مرکزی از طریق اقیانوس هند است، دست یابد.
این برنامه بخشی از ابتکار یک کمربند_یک جاده است که شامل چندین جاده، مسیرهای دریایی و کریدورها می شود. از سوی دیگر، هند، رقیب منطقه ای چین، مایل به سرمایه گذاری در بندر چابهار است در حالی که جمهوری اسلامی ایران در کریدور بین المللی شمال_جنوب مشارکت دارد که می تواند هند را از طریق اقیانوس هند به آسیای مرکزی، خاورمیانه، روسیه و شمال اروپا متصل کند.
بندر چابهار به‌عنوان یکی از دروازه‌های اصلی کریدورهای ترانزیتی ایران، می‌تواند نقطه مشترک مورد علاقه ایران، هند و چین در جهت ایجاد نظم منطقه‌ای مبتنی بر همکاری در حوزه ترانزیت باشد
با توجه به این حقایق مهم، دو سوال مهم مورد بحث قرار خواهد گرفت: سوال اول این است که آیا رقابت هند و چین موجب رقابت بندر چابهار و گوادر می‌شود و سوال دوم مطرح می کند که آیا امکان دارد اهداف چین در چابهار تحقق پیدا کند یا خیر در حالی که چابهار می‌تواند یک بندر بین‌المللی باشد که منافع همه طرف ها از جمله چین را تامین کند.
نتایج، نشان می دهد که بندر چابهار به‌عنوان یکی از دروازه‌های اصلی کریدورهای ترانزیتی ایران، می‌تواند نقطه مشترک مورد علاقه ایران، هند و چین در جهت ایجاد نظم منطقه‌ای مبتنی بر همکاری در حوزه ترانزیت باشد. در حقیقت، چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران و تنها بندری است که به آبهای آزاد دسترسی دارد.
از طرفی، هند مشتاق سرمایه گذاری در چابهار به منظور دسترسی به خاورمیانه، آسیای مرکزی و اروپا است که یکی از دروازه های اصلی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب محسوب می شود. از سوی دیگر، چین، رقیب پیشرو اقتصادی و تجاری هند، در بندر گوادر در پاکستان سرمایه گذاری کرده است تا دسترسی به پروژه ابتکاری یک کمربند_یک جاده خود را ایجاد کند.
بر همین اساس، این مسائل این نگرانی را ایجاد کرده که گوادر و چابهار به بنادر رقیب تبدیل شوند و ایران در میدان جنگ تجاری چین و هند وارد شود. با این حال، چین علاقه‌ای به سرمایه‌گذاری در ایران و تبدیل ایران به بخشی از برنامه ابتکاری کمربند و جاده (BRI) خود نشان داده، زیرا این همکاری در قرارداد همکاری ۲۵ ساله ایران و چین ذکر شده است.
هند و چین، دو قدرت پیشرو در جنوب آسیا، در تلاش هستند تا در رقابت با تغییرات سریع در تحولات ژئواکونومیک، از یکدیگر پیشی بگیرند. کریدور نوظهور شمال_جنوب با ابتکار یک جاده_یک کمربند حمایت شده چین رقابت می کند و یک کریدور چند ملیتی است که ۶۸ کشور در اروپا، آسیا و آفریقا را در بر می گیرد.
کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال_جنوب مسیری به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که شامل مسیرهای دریایی، راه‌آهن و شبکه جاده‌ای است که می‌تواند بمبئی در هند را به هلسینکی در فنلاند متصل کند
همانطور که گزارش ها نشان می دهد، کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال_جنوب مسیری به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که شامل مسیرهای دریایی، راه‌آهن و شبکه جاده‌ای است که می‌تواند بمبئی در هند را به هلسینکی در فنلاند متصل کند. این مسیر از نظر مسافت و زمان تقریباً ۴۰ درصد کوتاهتر است و ۳۰درصد هزینه کمتری دارد. بنابراین، هند می تواند تقریباً ۲۰ درصد در هزینه های حمل و نقل به کشورهای CIS در آسیای مرکزی صرفه جویی کند. این شبکه ترانزیتی به کشورهایی که در مسیر قرار دارند، راهی جایگزین برای کانال سوئز ارائه می کند.
افزون بر این، این کریدور از نظر تئوری می تواند مسیر دریایی فعلی از طریق کانال سوئز را از ۱۶۰۰۰ کیلومتر به ۷۲۰۰ کیلومتر کاهش داده و زمان سفر بین جنوب آسیا و شمال اروپا را از ۶۰ به ۳۰ روز کم کند؛ ضمن اینکه هزینه های حمل و نقل را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. بر همین اساس، کریدور جدید در سطح قاره ای مطرح خواهد بود و می تواند به عنوان یک جایگزین و در نتیجه یک چالش برای کانال سوئز در نظر گرفته شود.
تجارت هند و اروپا از طریق این آبراه مصنوعی از زمان افتتاح کانال سوئز در سال ۱۸۶۰ انجام شده است، اما کریدور شمال-جنوب می تواند حمل و نقل را در تجارت جهانی بین آسیا و اروپا سریعتر و ارزان تر کند.
این کانال که دریاهای سرخ و مدیترانه را از طریق مصر به هم وصل می کند، دروازه ای مهم برای تجارت جهانی است و در حال حاضر به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد خود، مسیر اصلی دریایی بین آسیا و اروپا مطرح می شود. بر همین اساس، بی ثباتی و ناامنی در خاورمیانه و ناامنی مسیرهای دریایی که بیشتر از نتایج بهار عربی است، اهمیت جایگزینی کانال سوئز با کریدور شمال-جنوب را به جهانیان نشان داده است.
هند با توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب با ابعاد قابل توجه تجارت و انرژی، مایل است متحدان جدیدی برای دور زدن پاکستان بیابد. علاوه بر این، قابل ذکر است که چین با سرمایه گذاری در بندر گوادر پاکستان می تواند حوزه نفوذ هند را در پاکستان محدود کند. در حالی که چین در حال طراحی مجدد استراتژی خود برای افزایش نفوذ بر همسایگان هند است، هند به دنبال سرمایه گذاری بلندمدت در منطقه آزاد چابهار است تا با استفاده از پتانسیل ترانزیتی جنوب آسیا، سرمایه گذاری چین در بندر گوادر پاکستان را تلافی کند.
هند برنامه‌هایی برای سرمایه‌گذاری در توسعه بندر چابهار در ایران دارد که در آن سوی مرز پاکستان و بلوچستان قرار دارد تا پاسخی به علاقه چین به بندر گوادر باشد. بنادر گوادر و چابهار هر دو برای برنامه‌های تجاری دهلی نو و پکن حیاتی هستند در حالی که چابهار بخش مهمی از پروژه بلندپروازانه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب هند در نظر گرفته می شود.
توافقات و پیمان‌های دوجانبه در اطراف چابهار می‌تواند یک سازمان بین‌المللی را تشکیل دهد و بر اساس تئوری نظم بین‌المللی، این گونه سازمان‌های بین‌المللی که ضامن همکاری و کمک به حداکثر رساندن منافع همه طرف‌ها هستند، ابزاری برای حل مناقشه در دنیای آنارشیستی در نظر گرفته شوند
با این حال، بندر چابهار می تواند یک بندر بین المللی و میزبان کشورهای مختلف شریک از جمله چین و هند بوده و نقش مهمی در پروژه یک کمربند_یک جاده نیز داشته باشد. آنچه شواهد نشان می دهد چین، هند و ایران در توسعه بندر چابهار منافع متقابل دارند و این واقعیت می تواند چابهار را به یک بازیگر غیردولتی تبدیل کند که نقش بسزایی در همکاری بازیگران دولتی در منطقه دارد.
توافقات و پیمان‌های دوجانبه در اطراف چابهار می‌تواند یک سازمان بین‌المللی را تشکیل دهد و بر اساس تئوری نظم بین‌المللی، این گونه سازمان‌های بین‌المللی که ضامن همکاری و کمک به حداکثر رساندن منافع همه طرف‌ها هستند، ابزاری برای حل مناقشه در دنیای آنارشیستی در نظر گرفته شوند.
وجود، موانعی بر سر راه همکاریهای بین‌المللی در چابهار وجود دارد که عمدتاً با برنامه‌ریزی گسترده ایران می‌تواند ریشه‌کن شود. نبود زیرساخت‌ها در ایران و هزینه‌های بالای ترانزیت می‌تواند تهدیدی باشد و باعث شود چین و سایر کشورها مسیرهای جایگزین را انتخاب کنند. از دیگر چالش‌هایی که ایران در رقابت با دیگر بازیگران منطقه‌ای ترانزیت با آن مواجه است، می‌توان به بوروکراسی وقت‌گیر، فقدان سرپرست منحصربه‌فرد برای بخش حمل‌ونقل، قوانین دست‌وپاگیر، طولانی‌مدت رویه‌های ترانزیت و مدیریت کوتاه مدت در بخش حمل‌ونقل اشاره کرد.
از سوی دیگر، نظم منطقه ای که کریدورها بر آن تکیه دارند، ممکن است در آینده تغییر کند. در نتیجه ایران باید زیرساخت های لازم را توسعه دهد و با ایجاد تعادل مثبت بین همه طرف ها به ویژه چین و هند، به چابهار اجازه دهد تا به عنوان یک بندر بین المللی فعالیت کند و منافع خود را در چابهار به حداکثر برساند. از این رو، ایران می‌تواند با معرفی بندر چابهار به‌عنوان دروازه آسیای مرکزی و اروپا برای قدرت‌های نوظهور شرق مانند هند و چین، منافع خود را به حداکثر برساند.
علاوه بر آن، همکاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی ایران و به ویژه بندر چابهار می تواند برای چین و هند مثمر ثمر باشد، زیرا آنها را قادر می سازد به مسیر تجاری سریعتر و ارزان تری به سمت غرب برسند. چین همچنین می‌تواند مسیر امن و قابل اعتمادی را تضمین کند که تحت تأثیر تنش‌های منطقه‌ای قرار نگیرد یا تهدیدی برای آن نباشد.
بنابراین، سرمایه گذاری در چابهار می تواند به حفظ منافع و اهداف ملی و بین المللی ایران، چین و هند منجر شود. این موضوع بدان معناست که این کشورها می توانند منافع متقابلی در چابهار پیدا کنند و چابهار می تواند نقطه کلیدی برای چین و هند در جهت ایجاد یک نظم جدید منطقه ای و بین المللی باشد که در آن دو قدرت در حال ظهور به جای رقابت با یکدیگر به همکاری بپردازند.
نظر شما