توحید ورستان؛ بازار: به نظر می‌رسد هند، ایران و روسیه تصمیم جدی دارند تا از کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) که یک شبکه چندوجهی از مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای بین هند، ایران، آسیای مرکزی و روسیه است، استفاده گسترده کنند.
هند در دسامبر ۲۰۱۶ موافقت کرد که حمل و نقل محموله را در امتداد کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) به طول ۷۲۰۰ کیلومتر آغاز کند. باید توجه داشت که راه‌اندازی این کریدور در سال ۲۰۰۰ مورد توافق قرار گرفت و در سال ۲۰۰۲ توسط سه عضو موسس هند، ایران و روسیه تصویب شد. کشورهایی که متعاقباً به این پروژه منطقه‌ای پیوسته‌اند، به ویژه جمهوری آذربایجان، مشتاق اتصال به INSTC بوده و پروژه‌هایی را دنبال می‌کنند که به دنبال تنوع بخشیدن به مسیر اصلی هستند و در این راستا یک مسیر جایگزین با استفاده از پایتخت آذربایجان، باکو، به عنوان یک گذرگاه بین ایران و روسیه ایجاد و محموله آزمایشی در آگوست ۲۰۱۶ نیز از طریق ایران و آذربایجان بارگیری شد.
یعنی کالاها به بندرعباس در جنوب ایران حمل و از طریق جمهوری آذربایجان از طریق قطار و کامیون وارد روسیه می‌شوند و بنابراین طبق برنامه‌ریزی اولیه نیازی به حمل از طریق دریای خزر نیست. از همین روی باکو به عنوان یک مرکز حمل و نقل در حال توسعه است.
شبکه ریلی جمهوری آذربایجان و ایران پس از امضای توافقنامه توسط رهبران ایران، روسیه و آذربایجان برای ایجاد یک کریدور حمل و نقل که سه کشور را به هم متصل می‌کند، در مراحل پایانی اتصال به یکدیگر هستند. پیش از این در مارس ۲۰۱۷، سه کشور با کاهش تعرفه‌ها به منظور تشویق تجارت فرامرزی از طریق کریدور شمال-جنوب موافقت کردند.
مسیرهای دیگری از طریق قزاقستان و ترکمنستان نیز در دست بررسی است؛ از جمله راه آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران. کشورهای منطقه نیز مانند ارمنستان و ایران در حال ایجاد ارتباطات ریلی دوجانبه هستند. علاوه بر این، با اتصال هند به میانمار و تایلند از طریق جاده با توسعه بزرگراه سه‌جانبه، احتمال ایجاد یک کمربند حمل و نقل طولانی‌تر که آسیای جنوب شرقی را از طریق INSTC به اروپا متصل می‌کند، قوت می‌گیرد. حتی در ژانویه ۲۰۱۷، سون میکسر، وزیر خارجه وقت استونی نیز برای پیوستن به INSTC ابراز علاقه کرد.
چرا هند به ایران نیاز دارد؟
به طور کلی، چندین مسیر موجود، برنامه ریزی شده و در حال ساخت وجود دارد که برخی از آنها به INSTC اصلی متصل و شبکه‌ای را در سراسر اوراسیا تشکیل می‌دهند. البته این موزاییک در حال ظهور از مسیرها و راه‌آهن‌ها، به معنای اتصال شبکه‌ای بیشتر در آسیای مرکزی است که هند از طریق ایران به آن دسترسی خواهد داشت. تصمیم هند در مارس ۲۰۱۶ برای الحاق به توافقنامه عشق آباد که هدف آن ایجاد یک کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین‌المللی برای اتصال کشورهای آسیای مرکزی به بنادر ایران و عمان است، گواهی بر تمایل آن به تقویت تجارت و تعامل تجاری با منطقه محصور در خشکی( آسیای میانه) است. در این صورت، هند به مواد خام دسترسی پیدا خواهد کرد و می‌تواند تامین انرژی را تقویت، واردات را متنوع و منافع بلندمدت خود در قبال نفت خام و گاز طبیعی را پیش‌ببرد. هند همچنین این فرصت را خواهد داشت تا از پتانسیل بازارهای فعلی استفاده کند و بازارهای آتی را گسترش دهد.
نکته مهم اینکه INSTC به هند اجازه می‌دهد تا پاکستان را دور بزند، همسایه‌ای که با آن روابط مناقشه‌آمیز دارد و نه در حال حاضر و نه در آینده نزدیک گزینه مناسبی به عنوان یک مسیر ترانزیتی نیست. علاوه بر این، در نوامبر ۲۰۱۶، اولین محموله کالاهای چینی با موفقیت از شمال به جنوب پاکستان منتقل شد و سپس از بندر گوادر به مقصدهایی در خاورمیانه و آفریقا حمل شد. به احتمال زیاد عرضه اولین مجموعه کالا از گوادر، رقیب بندر چابهار ایران که هند در آن سرمایه گذاری می‌کند، در تصمیم گیری برای شروع رسمی استفاده از INSTC نقش داشته است.
این مزایا و انگیزه‌ها بر نیاز دهلی نو در شروع به استفاده از INSTC تاکید می‌کنند. در این میان دو عامل زمینه‌ای این ضرورت را تشدید می‌کند: نخست؛ اتصال با منطقه‌ای که قبلا کمتر به آن مرتبط بود. در حال حاضر، آسیا به عنوان ابزاری برای ادامه توسعه داخلی هند در نظر گرفته می‌شود، چون شرکای تجاری سنتی در غرب به روند کَند و نامطمئن خود ادامه می‌دهند. دوم؛ سیاست در حال تحول در منطقه، دهلی نو را وادار می‌کند تا دوباره دستاوردهای ژئوپلیتیکی ملموس خود را بازخوانی کند، چون می‌تواند تاکیدی بر اهمیت اقتصادی INSTC برای دهلی باشد.
البته مزایای اقتصادی کریدور حمل و نقل شمال-جنوب اساسا مختص هند نیست بلکه اهمیت اقتصادی یک کریدور حمل‌ونقل، مهم‌تر از همه در تسهیل ترانزیت و افزایش دسترسی به بازارها نهفته است. نخست، INSTC دسترسی مستقیم بیشتری را به هند در آسیای مرکزی و روسیه می‌دهد. در عین حال به ایران و آذربایجان امکان تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه‌ای را می‌دهد.
عامل دوم ایجاد زنجیره‌های تامین منطقه‌ای یا یک شبکه تولیدکننده و مصرف کننده در سراسر اوراسیاست که به دنبال معکوس کردن مدل سنتی شرق به عنوان تولیدکننده و غرب به عنوان مصرف کننده است چون براساس برآوردها تا سال ۲۰۳۰، ۶۶ درصد از طبقه متوسط جهان در این حوزه حور دارند که انتظار می‌رود از قدرت خرید قابل‌توجهی برخوردار باشند.
سومین مزیت اقتصادی این کریدور، شامل مسافت‌های کوتاهتر و تحویل سریع‌تر بار بوده که به معنای کاهش سرمایه و هزینه‌های کلی است، برای مثال قطار یوکسینو به طور متوسط تنها ۱۴ روز از حرکت تا رسیدن به مقصد طول می‌کشد، یعنی یک سوم زمان لازم برای حمل و نقل کالا تا رسیدن از مسیر دریا و یک پنجم هزینه ارسال کالا از طریق هوایی.
بنابراین مسیر جدیدتر ۴۰ درصد کوتاهتر و ۳۰ درصد ارزان‌تر از مسیر سنتی است که از طریق کانال سوئز می‌گذرد. همچنین داده‌ها نشان می‌دهند که از بمبئی به اروپا و روسیه در کریدور INSTC، نیمی از زمان در طول مسیر دریایی طول می‌کشد و به ازای هر ۱۵ تن محموله، ۲۵۰۰ دلار صرفه‌جویی می‌شود. در این میان، ارتباط بین ایران و ترکیه به این معنی است که فاصله بین استانبول و دهلی نیز با استفاده از مسیر داخلی تقریبا دو هفته کاهش می‌یابد. ترکیه قبلاً پیشنهاد داده بود که دبیرخانه INSTC اطلاعات مربوط به اتصال سازمان همکاری دریای سیاه را ارائه دهد تا روابط تجاری تعمیق یابد.
همچنین با توجه به هزینه‌های ارزان‌تر حمل و نقل، افزایش رقابت‌پذیری عامل دیگری است که برای اهمیت کریدور شمال-جنوب تاکید دارد. از همین روی، انتظار می‌رود INSTC رقابت‌پذیری تجاری کشورهای عضو کریدور را تقویت کند یعنی نه تنها برای هند بلکه سایر اعضای INSTC امکان افزایش تولید و کاهش هزینه‌ها وجود دارد.
یکی دیگر از جنبه‌های رقابتی، رقابت این مسیر با سایر کریدورهای حمل و نقل زمینی نوظهور است، البته در صورتی که حلقه‌های مفقوده مانند راه آهن قزوین - رشت - آستارا ساخته و موانع مرتبط با زیرساخت‌ها برطرف شود. به عنوان مثال، INSTC می‌تواند با کریدورهای دیگر مانند کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین به عنوان یک مسیر ترانزیتی بین آسیای جنوب شرقی و اروپا رقابت کند.
در نهایت، کریدورهای حمل‌ونقل کوتاهتر، سریع‌تر و ارزان‌تر می‌تواند به معنای افزایش کالاها و خدمات مبادلاتی باشد که به نوبه خود مستلزم تقویت تجارت و به طور کلی روابط دوجانبه بین کشورها و مناطق است. به عنوان مثال، قطار Yuxinou که در سال ۲۰۱۱ به عنوان یک سرویس هفتگی از Chongking چین به دیسبورگ آلمان آغاز شد، اکنون هشت بار در هفته بار می‌رساند بطوریکه تجارت آلمان و چین بین ۲۰۰۴-۲۰۱۴ را دو برابر کرده بود.
تامین مالی کریدور
یکی دیگر از عوامل کلیدی تعیین کننده در منطق اقتصادی INSTC، وضعیت تامین مالی آن است. کریدور شمال-جنوب در حال حاضر یک پروژه در محدوده خود است و بخش‌های مختلف کریدور و سایر مسیرهای تکمیلی به جای اینکه اساساً به یک بازیگر وابسته باشند، توسط ذینفعان مختلف تأمین مالی می‌شوند.
به عنوان مثال، خط آهن رشت- آستارا که ایران را به آذربایجان متصل می‌کند، بیش از یک میلیارد دلار برآورد می‌شود. از این میزان ۵۰۰ میلیون دلار از طریق وام آذربایجان تامین می‌شود و ایران و آذربایجان اکنون به دنبال تامین مابقی آن هستند. یکی دیگر از بازیگران بانک توسعه آسیایی است که وامی به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار برای ساخت خط ریلی باکو- یالاما در روسیه ارائه کرد. بانک توسعه آسیایی و بانک توسعه اسلامی هر دو وام‌هایی به خط آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران داده‌اند که در غیر این صورت توسط دولت‌های سه کشور تامین مالی می‌شد. یا هند ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه بندر چابهار سرمایه گذاری خواهد کرد و همچنین خط اعتباری برای ایجاد اسکله در این بندر را فراهم خواهد کرد.
علاقه ژاپن برای سرمایه گذاری در بندر چابهار، پیش از تحریم‌های اقتصادی آمریکا، نشان می‌دهد که اعضای غیر INSTC مانند کشورهای آسیای جنوب شرقی مستقیماً از یک مسیر تجاری جایگزین سود ببرند، از همین روی می‌توانند برای اجرای موفقیت آمیز کریدور حمل و نقل از حداکثر پتانسیل خود استفاده کنند.
وزارت خارجه ژاپن دو بار اعلام کرد که به طور جدی پیشنهادهایی را برای بهبود ارتباط بین ایران، افغانستان و آسیای مرکزی را ارائه خواهد کرد و بندر چابهار به طور خاص در نشست مودی و آبه در نوامبر ۲۰۱۶ مورد بحث قرار گرفت.
نخست‌وزیران دو کشور از چشم انداز همکاری دو کشور برای ارتقای صلح و رفاه در جنوب آسیا و منطقه همسایه از طریق همکاری‌های دوجانبه و سه‌جانبه از جمله در توسعه زیرساخت‌ها و ارتباطات چابهار استقبال کردند. بنابراین موضوع تامین مالی از موانع جدی در این کریدور است به ویژه آنکه دو کشور اصلی آن یعنی روسیه و ایران تحت تحریم‌های سخت غرب قرار دارند.
نظر شما