۲۵ آبان ۱۴۰۰ - ۰۸:۵۹
کد خبر: . ۱۱۷٬۵۶۸
راه اندازی کریدور جاده ای ترکیه - امارات از مسیر ایران؛ از شعار تا واقعیت!

انتشار خبر راه اندازی کریدور ترانزیتی ترکیه - امارات از طریق خاک ایران علیرغم ظاهر مثبت آن نیازمند بررسی دقیق تر و تطبیق آن با مفهوم کریدورهای ترانزیتی در راستای سنجش اثربخشی این کریدور است.

بازار؛ گروه بین الملل: روز پنجشنبه، بیستم آبان ماه، خبری مبنی بر راه اندازی کریدور جاده ای امارات - ترکیه از طریق مسیر ترانزیتی ایران مطرح شد که بسی جای خوشحالی است و اجرای چنین طرحی، اتفاقی مهم در حوزه منافع ملی کشورمان خواهد بود.

در خبر منتشر شده در همین خصوص آمده است: پیش از این طی این مسیر از بندر شارجه تا بندر مرسین ترکیه ۲۰ روز طول می‌کشید. به دنبال افزایش چشمگیر نرخ جهانی ترانزیت دریایی و قیمت اجاره کانتینر فرصتی کم نظیر برای نقش آفرینی ایران در ترانزیت منطقه بوجود امده است.

البته که مزایای کریدورهای تجاری و درآمد حاصل از مسیر ترانزیتی آنها، بسیار زیاد بوده و بسیاری از کارشناسان معتقدند در صورت فعالسازی کریدورهای عبوری از ایران در شقوق مختلف از جمله، ریلی، جاده ای و حتی هوایی، درآمد ناشی از این صنعت پر سود، از میزان درآمدهای نفتی ایران در اوج تولید (حدود ۴ میلیون بشکه نفت در روز) نیز بیشتر خواهد بود. 

اما در خصوص کریدورهای ترانزیتی، ذکر دو نکته الزامی است که در ادامه، به اهم آن اشاره خواهیم کرد:

لزوم برنامه و مداوم بودن تردد بار در مسیر
اساسا کریدور در صنعت ترانزیت، به مسیری اطلاق می شود که دستکم از سه کشور یا بیشتر عبور کرده و جریان بار در آن مداومت داشته باشد. این موضوع دقیقا مانند پروازهای برنامه ای میان دو کشور است که در شرایط عادی، طی روزهای مشخصی از هفته به صورت دائم انجام می شوند.

در موضوع بارهای ترانزیتی نیز همین موضوع برنامه ای بودن حمل بار صادق بوده و تنها به مسیری می توانیم اصطلاح کریدور را اطلاق کنیم که جریان را به صورت برنامه ای در آن وجود داشته باشد. با این حساب، طرح این ادعا که پیمایش یک مسیر ترانزیتی برای یک یا چند بار می تواند آن مسیر را تبدیل به کریدور ترانزیتی میان چند کشور کند، اساسا فرضیه باطلی است. لذا در خبر مذکور، تا زمان قطعی نشدن جریان مداوم بار، نمی توانیم اصطلاح کریدور را برای آن به کار ببریم.

سود آوری و درآمد ارزی، اساس شکل گیری کریدورهای ترانزیتی
در مبحث کریدورها، کشورهای مسیر از طریق در اختیار قرار دادن زیرساخت های مواصلاتی سرزمینی خود به شرکت ها و صاحبان بار به منظور عبور دادن محموله از خاک آن کشور، هزینه ای دریافت میکنند که از آن به عنوان حق دسترسی یاد می شود. به همین جهت، چانه زنی در خصوص نحوه انتقال درآمد ترانزیتی کشورهای عضو یک کریدور و یا پرداخت بدهی های آنها به سایر شرکای مسیر، از جمله نخستین اقدامات مورد بحث در جریان تصمیم گیری کشورها برای تاسیس یک کریدور ترانزیتی محسوب می شود. 

یکی از مهمترین مشکلات ایران در عدم توانایی لازم برای راه اندازی و رونق بخشیدن به مسیرهای ترانزیتی خود طی سال های گذشته، مساله تحریم ها، عدم دسترسی به سیستم مبادلات بانکی سوئیفیت و در نتیجه عدم توانایی در وصول درآمد حاصل از صادرات بوده که همچنان نیز علیرغم ارائه طرح های ابتکاری مانند تهاتر کالا، مبادله با ارز ملی کشورهای متعامل و امثالهم، این معضل دامنگیر صنعت ترانزیت کشور شده است. این که بتوانیم در چنین شرایطی، همچنان ایده هایی برای برون رفت از آن داشته باشیم، اتفاق بسیار ارزشمندی خواهد بود.

علاوه بر این، طبیعتا بخشی از درآمد حاصل از حمل و نقل می بایست هزینه تعمیر و نگهداری و نوسازی ناوگان شود که معضل عدم وصول مطالبات خارجی و مشکلات ناشی از تحریم در واردات قطعات مورد نیاز، در این بخش نیز دامنگیر صنعت حمل و نقل است. 

نتیجه امر اینکه تا زمان عدم راه اندازی یک مسیر ترانزیتی بین المللی بر اساس بار برنامه ای و همچنین عدم توانایی کشور در وصول مطالبات خارجی حاصل از ترانزیت، نمی توان نام کریدور ترانزیتی را بر روی هیچ یک از مسیرها نهاد و اساسا می توان مدعی شد که فعلا هیچ کریدور ترانزیتی فعال عبوری از ایران به معنای کارشناسی آن وجود خارجی ندارد. اما ضرورت چنین گریدوری بر هیچکس پوشیده نیست و نگارش چنین مطلبی، اتفاقا تلنگر به مسئولین و دولت تازه کار است تا هم از اهمیت موضوع مطلع شوند و هم متناسب با واقعیات، برنامه ریزیهای لازم را داشته باشند.

۲۵ آبان ۱۴۰۰ - ۰۸:۵۹
کد خبر: ۱۱۷٬۵۶۸

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 1 + 15 =