بازار؛ گروه خودرو: صنعت خودرو کشور در سده ۱۴۰۰ تقریبا ۶۰ ساله می‌شود. ۶۰ سال فراز و فرودی که تجارب فراوانی را برای این صنعت به همراه داشته، اما همچنان در ابتدا راه قرار دارد. بسیاری از کارشناسان دلیل این موضوع را عدم وجود استراتژی برای توسعه و عده‌ای دیگر زیان‌ها انباشت را مقصر می‌دانند. با این تفاصیل در بخش دوم گفت‌وگو با «منوچهر منطقی» مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو به بحث راهبرد و چراغ راه صنعت خودرو در سده ۱۴۰۰ پرداختیم تا ببینیم چه گونه می‌توان مشکلات این صنعت را کاهش داد،
در ادامه بخشی از این گفت‌وگو را از نظر خواهیم گذراند:
* خودروسازان برای رهایی از مشکلات مالی که دامن گیر آن‌ها شده چه اقدامی باید انجام دهند؟
به عنوان مثال اعلام می‌شود ضرر انباشت یک خودروساز فلان مقدار هست، در این عدد کافی هست یک درصد را برای فناوری‌های جدید تخصیص دهیم. بنابراین افزودن این یک درصد به آن عدد سبب ایجاد مشکل نخواهد شد. بلکه کفایت می‌کند برای دست یابی به فناوری جدید برنامه ریزی کنید. از سوی معاونت علمی فناوری ریاست جمهوری به صورت ذاتی علاقمند به سرمایه گذاری در این بخش‌ها بوده و تجمیع سرمایه خودروساز با این سرمایه می‌تواند یک سینرژی ایجاد کند. این که مشکل مالی وجود دارد، می‌توانند در خواست وام میان مدت داشته که پس از سه سال اقدام به بازگشت آن کنند. در روش دیگر نیز می‌توانند وام بلاعوض دریافت کرده، این صرفه جویی انجام و در کمک به مشتری قیمت را کاهش داد. با سرمایه‌گذاری‌های کم می‌توانیم به فناوری‌های بالا دست پیدا کنیم.
حتما در مورد مترو شنیدید که از ۲۸ درصد به ۸۵ درصد داخلی سازی رسید، فناوری‌های آن در برخی قسمت ها پیچیده و گاهی هم ساده است. این محصول در حدود دو سال توسعه یافته و هزینه حدود ۲۰۰ میلیارد داشته است. اما اگر بگوییم خودرو را توسعه دهیم به سرعت پاسخ می‌گیرید که ۵ هزار میلیاردی کنار بگذارید، این ۲۰۰ میلیارد از روش‌های جدید بهره گرفته است. با استفاده از قطعه سازان درجه اول و هر کسی که بخواهد کار کند باید زیرساخت را بیاورد. از صنعت خودرو آموخته که در قسمت متر استفاده می‌کنیم. یکی از روسای جمهوری آمریکا گفته بود وقتی در بحران هستیم اگر در مراکز تحقیق و توسعه سرمایه گذاری نکنید مانند این هست که هواپیمایی دارید و می خواهید آن را سبک کنید اقدام به باز کردن موتورهای آن خواهید کرد. توجه به فناوری های جدید شاید سرمایه اولی بخواهد اما بازگشت قابل توجهی خواهد داشت.
* در سده جدید خودروسازان علاوه بر توجه به مراکز تحقیقات باید به کدام بخش‌های دیگر توجه کنند؟
چه در خصوص خودروهای متصل و چه خودروهای الکتریکی که کار می‌کنیم، خودروسازان علاقه دارند. ما به صورت جدی روی برقی سازی کار کرده و گفتیم تامین کننده را فراهم کرده و هر کدام از خودرو سازان آمدند می توانند از این ماژولار استفاده کنند، به دنبال ماژولار خودروهای برقی هستیم. چه خودروساز بخش خصوصی وچه غیره می توانند از این اجزا استفاد کنند، می‌توانیم هزینه‌های آتی آن‌ها را کاهش دهیم. مدل‌های مختلف دارد، در نمایشگاه‌ها خودروسازان و اتوبوس‌سازان محصولات قابل توجهی آوردند و این فکر در ساختار آن‌ها وجود دارد به چشم ضرورت باید پیگیری شود.
گر یک میلیون خودرو تولید می‌کنند، از مزیت یک میلیون خودرو استفاده نمی‌کنند. بلکه این یک میلیون تیراژ تشکیل شده از بسته‌های ۱۰۰، ۵۰، ۲۰۰ هزار عددی است. پس باید صرفه مقیاس را به یک میلیون ببریم. برای رسیدن به این موضوع نیز در دنیا کارهای انجام شده است
* به موضوع‌های مختلفی اشاره کردید، برای تولید یک محصول با صرفه اقتصادی مناسب باید خودروسازان چه عملکردی داشته باشند؟
به نظر من چند کار هست، نخست اینکه اگر یک میلیون خودرو تولید می‌کنند، از مزیت یک میلیون خودرو استفاده نمی‌کنند. بلکه این یک میلیون تیراژ تشکیل شده از بسته‌های ۱۰۰، ۵۰، ۲۰۰ هزار عددی است. پس باید صرفه مقیاس را به یک میلیون ببریم. برای رسیدن به این موضوع نیز در دنیا کارهایی انجام شده است. خیلی از المان هستند که هسته فناوری آن‌ها یکی هست، اما اجزای جمعی آن‌ها فرق دارد. اجزای مشترک را روی یک محصول تطابق دهیم، به صورت مثال موتور تنظیم چراغ برای خودروهای مختلف با تیراژهای که از هر کدام ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار تیراژ دارد، را به یک تیراژ یک میلیونی برای تمام محصول‌ها تبدیل کنیم. دوم اینکه، قطعه‌ای مانند ایربگ در خودروها عملکرد آن تفاوت‌های دارد، این نرم افزار و سخت افزار برای یک دینامیک طراحی و ساخته شده. برای این که آن دینامیک را انجام دهیم باید یک مجموعه داشته باشیم که تست تصادف انجام شود. بنابراین معاونت علمی و فناوری می‌آید یک شبکه آزمایشگاهی را با شناسایی آزمایشگاه‌ها ساخته و برای خودروسازان آماده کنند. هر طراحی بدون مجموعه آزمایشگاهی بی عمل است. در بحث سوم باید زیرساخت‌های توسعه را در مرکز تحقیقات و توسعه، پیشرفت دهیم. اجزای خودرو کم کم در اقتصاد مقایسه قرار گرفته و قیمت مدیریت می‌شود.
* برای تشکیل خودروسازی نیاز به تقویت قطعه سازی هست، برای افزایش این توانایی چه اقدامی باید انجام شود؟
برای دست یابی به این هدف باید ابتدا قطعه سازان درجه اول را شکل دهیم، با تعریف انجمن خودروساز و قطعه ساز سه مورد را باید مد نظر داشت. نخست این که بسیاری از قطعه سازان اکنون قابلیت طراحی ندارند، با ایجاد مرکز نوآوری زمینه برای جذب ایجاد و به شبکه جهانی طراح جذب کرد. بحث دوم ایجاد آزمایشگاه است. بحث سوم، قطعه سازان در مکانیکال قوی هستند اما در بخش الکترونیک و هوشمندسازی ضعف دارند و در اینجا هزار شبکه هوشمند سازی داریم که نیازهای آن‌ها را حل کنند. این سه هدفی هست که برای قرن جدید به سمت آن حرکت می‌کنیم. به این شکل قطعه سازان کم کم تشکیل شده، تبادل دانش نیز رخ خواهد داد. زیرا تبادل دانش بین ۵۰۰ قطعه ساز رخ نمی دهد بلکه با تشکیل ۱۰۰ مجموعه رخ می دهد. یک مجموعه واجد شرایط را به خودروساز باید معرفی کرد. بنابراین خودروساز باید معیارهای دقیق دهد و خودش وارد ایجاد فناوری نشود. بحث دیگر ساختار خودروسازان است، در کشور به بحث تکنوسنتر اشاره می‌شود، اما به سمت ایجاد آن حرکت نشده است. هم آفرینی که مطرح بود در تکنوسنتر رخ می دهد. در دنیا سه نوآوری وجود دارد که شامل: نوآوری در محصول، نوآوری در فرآیند و نوآوری در سازمان است.
* کلیت این طرح‌ها سبب می‌شود که کشور ما به معنی حقیقی خوردوساز شود؟
این مساله را با شواهدی که در کشور رخ داده می گویم، در بحران کرونا نشان دادیم مجموعه‌هایی که در کشور وجود دارد قابلیت‌های فراوانی دارند. از خارجی بهتر نیست، اما همان فرآیند مشابه است. آرزوی ما که نسبت به دیگران عقب نیفتیم رخ داده است. پس در خودروسازی می توان به سمت خودروساز بودن حرکت کرد. در مورد بحث کرونا در خصوص تیم‌های کوچک متوسط و بسیار بزرگ فکر می‌کنیم. باید مدیریت این زنجیره را داشت. در خصوص خودروهای خودران و متصل می بینیم محصولاتی که ساخته می‌شود.
ستاد کرونا ۵ هزار اتوبوس را مطرح کرده است. در این میان نیز هزار دستگاه اتوبوس برقی درخواست شده است. با این درخواست هر کس رفته با یک شرکت چینی وارد مذاکره شده است،از سوی به اتوبوس‌های هیبرید گازسوز نیز توجه شده است که خرداد یا اردیبهشت سال جاری این نمونه‌ها تولید داخل آن را خواهیم داشت
* نقل قول‌های در خصوص اتوبوس برقی به گوش می‌رسید، آیا در سال و قرن جدید به این اتوبوس‌ها دست خواهیم یافت؟
در سال جاری این اتفاق رخ خواهد داد، دو نوع پروژه برای توسعه این اتوبوس‌ها وجود دارد. اکنون ستاد کرونا ۵ هزار اتوبوس را مطرح کرده است. در این میان نیز هزار دستگاه اتوبوس برقی درخواست شده است. با این درخواست هر فردی رفته با یک شرکت چینی وارد مذاکره شده است. هزار دستگاه اتوبوس برقی از پنج بسته ۲۰۰ دستگاهی تشکیل می‌شود. این مساله سبب ایجاد مشکل در پشتیبانی خواهد شد. ما پیشنهاد دادیم پاورترین را با یک شرکت دانش بنیان توسعه دهیم، ۶۰ درصد وزن خودرو همین مساله شکل می‌دهد و قابلیت نصب روی همه پلت فرم‌ها را دارد. در این طرح، نگاهی به این مساله شده که اگر اتوبوس برقی باشد روزها کارکند، شب‌ها شارژ شود یا شارژ سریع در ایستگاه داشته باشد. از سویی به اتوبوس‌های هیبرید گازسوز نیز توجه شده است که خرداد یا اردیبهشت سال جاری این نمونه‌ها را خواهیم داشت.
* در سال گذشته چندان توجهی به خودروهای گازسوز نشد، به نظر شما در سال جدید و قرن جدید چه اقدامی باید در خصوص آن انجام شود؟
در سبد محصول خودروسازان سی ان جی وارد شده، دو مسیر برای استفاده از سی ان جی وجود دارد، نخست ادامه روند فعلی در خودروسازی بوده و دوم نیز تحقیق و توسعه روی مدل‌های جدید است. خودروسازان مسیر نخست را انتخاب کردند، برای این مساله پیشتر اشاره کردم که هیبرید توام با سی ان جی را برای اتوبوس‌ها داشته باشیم. زیرا در شهرها سی ان جی و الکتریکی به شدت سبب کاهش آلایندگی خواهد شد. در سی ان جی مزیت اینجاست نیاز به زیرساخت وجود ندارد. در اتوبوس برقی سه مدل سی ان جی، هیبریدی و الکتریکی را مطرح کردیم، به سی ان جی نباید به عنوان یک مشکل نگاه کرد بلکه باید توسعه داد. اگر مشکل در تولید خودروهای گازسوز وجود دارد باید با ویرایش علمی مشکل را حل کرد. ده‌ها میلیون دلار زیرساخت برای خودروهای گازسوز ایجاد شده است.
* یکی از دغدغه‌های مشتریان در سده گذشته کیفیت بود، برای بهبود کیفیت در سال و قرن جدید چه باید کرد؟ چگونه می‌توان کیفیت را بدون افزایش هزینه محصول ارتقا داد؟
کیفیت هیچ گاه سبب افزایش قیمت نمی‌شود، این مورد اثبات شده که اگرکیفیت را بالا ببرید دور ریزها کم شده و هزینه کمتر برای خدمات پس از فروش انجام خواهد شد. کیفیت نقطه‌ای هست که همه ذینفعان از آن بهره می‌برند. گفتنی هست که کیفیت فقط سرمایه گذاری نیست، بسیاری از اوقات نرم افزاری است. اگر به کیفیت نگاه کنید، ۲۰ تا ۳۰ درصد تجهیزات بوده مابقی روش‌ها، سیستم‌ها و... است. نکته مهم اینجاست با هوشمند سازی و بهره‌گیری از هوش مصنوعی می توانیم کیفیت خط را بالا ببریم. اصولا دسترسی به فناوری ما را عقب ننداخته بلکه عدم دسترسی به حلقه‌های کیفی و نرسیدن به سطح مورد نظر مشتری مانع پیشرفت بوده است. در قرن جدید باید کیفیت را در بالاترین سطح ممکن تعریف کنیم از سرمایه گذاری هم نترسیم، اگر این سمت حرکت کنیم، ایرادهای مشکلی این قسمت حل می‌شود.
* گاهی شنیده می‌شود که با بازنشسته شدن افراد حاضر در خودروسازان نیرو انسانی متخصص جایگزین وجود ندارد، برای قرن جدید باید چه برنامه‌ای در این خصوص اجرا شود؟
در برخی از مسائل اجازه رشد به دیگران ندادیم، همان نیروهای که در مجموعه هستند در فاصله کم می توانند جایگزین شوند. دو دانشکده خودرو علم و صنعت و خواجه نصیرالدین طوسی را داریم، خروجی این دانشگاه ها در صنعت خودرو اثر گذار بودند. رسالت دانشگاه نیز تربیت نیرو متخصص است. سایپا در دوره‌ای اقدام به جذب این نیروها کرد، اگر مرکز تحقیقات مقتدر نیز دارد مربوط به آن است. اگر نیم نگاهی داشته باشیم و در فعالیت آتی استفاده از دانشگاهیان را ترسیم کنیم، نیروی جایگزین خوبی خواهیم داشت.
نظر شما