بازار؛ گروه خودرو: خودروهای متنوع با پلت‌فرم‌های محدود در دو خودروسازی بزرگ کشور تولید و مونتاژ می‌شوند. تولیدی که به دلیل عدم توسعه و به روز رسانی ساختار اصلی خودروها(پلتفرم) همواره مورد نقد است. این درحالی است که در تمام دنیا خودروسازان برای کاهش هزینه‌های طراحی و تولید، پلتفرم مشترک طراحی می‌کنند. موضوعی که تاکنون در ایران مورد توجه قرار نگرفته است و هر خودروساز پلتفرم خاص خود را دارد. از همین رو شاید در این شرایط که سایه تحریم‌ها بر سر صنعت خودرو سنگینی می‌کند بهترین زمان برای ساخت پلتفرم مشترک در راستای کاهش هزینه‌های تولید و توسعه صنعت خودروسازی باشد.
توانایی تولید پلتفرم مشترک، مشروط بر زیرساخت مناسب
مدیرعامل اسبق سایپا با اشاره به مساله طراحی خودرو که بر اساس پلت فرم انجام و دانش آن تا حد زیادی در ایران وجود دارد به بازار گفت: خودروسازان بزرگ کشور توانایی طراحی خودرو به روز را دارند و می‌توانند بر روی هر پلتفرم به مدت پنج سال دو یا سه محصول را طراحی و عرضه بازار کنند. البته ممکن هست که اجزای این پلتفرم تا ۱۰ سال نیز در سایر محصولات برای ظاهر یا طراحی داخلی مورد استفاده قرار گیرد.
سعید مدنی افزود: دانش طراحی و نمونه‌سازی‌های از این موضوع در خودروسازی وجود دارد که مثال‌های آن شاهین، ساینا و... است که همگی دارای پلتفرم های ملی هستند. در طراحی یک خودرو ممکن است که از پلت فرم یا استایل و... از کشورها و شرکت‌های مختلف دنیا استفاده کنند. الزامی برای بخش طراحی، نمونه سازی، تست و تامین قطعات که باید داخلی باشد، وجود ندارد. بسیاری از خودروسازان از امکانات شرکت‌های دیگر استفاده می‌کنند. ولی چون برند و ساختار آن خودرو متعلق به شرکت بوده، جز دانش و دارایی‌های نامشهود تلقی می‌شود.
این مدیر صنعتی با اشاره به محدودیتی که از نظر تیراژ ناشی از وجود زیرساخت مناسب در کشور ایجاد شده است، ادامه داد: خودروسازان با همکاری یکدیگر اقدام به طراحی پلت فرم می‌کنند، زیرا طراحی پلت فرم هزینه سنگینی دارد. پس از طراحی، هر خودروساز با توجه به کلاس تیراژی که دارد، محصولاتی با ظاهر دیگر روی خودرو طراحی می‌کنند. این پلتفرم را مشترک می‌نامند و در بین تمام خودروسازان مرسوم است.
اگر مسئولان تمایل به پیشرفت صنعت خودرو دارند، با تولید سالانه یک تا یک و نیم میلیون خودرو طراحی پلتفرم برای آن توجیه اقتصادی ندارد
وی با اشاره به پلتفرم خودروسازان بزرگ کشور، بیان کرد: خودروهای تولیدی ایران خودرو روی دو پلتفرم و خودروهای سایپا نیز مانند همین موضوع است. در این خودروسازان طراحی ظاهر خودرو فقط دستخوش تغییر قرار گرفته، اما ساختار یکی است. عمده خودروهای تولید شده در کشور، کلاس بی یا سی دارند. درگذشته کارشناسان معقتد بودند که حلقه مفقوده صنعت خودرو نداشتن پلتفرم در کشور است. اما اکنون شاهد هستیم دو پلت فرم جدید در خودروسازان داخلی با اتکا به دانش و تخصص مهندسان داخلی، طراحی و ساخته شده است.
مدنی با اشاره به اینکه اگر مسئولان تمایل به پیشرفت صنعت خودرو دارند، با تولید سالانه یک تا یک و نیم میلیون خودرو طراحی پلتفرم برای آن توجیه اقتصادی ندارد، ادامه داد: در برنامه ۱۴۰۴ هدف صنعت خودرو را تولید سه میلیون خودرو تعریف کرده بودند. از مقدار مذکور تولید، باید یک تا یک و نیم میلیون را به واردات اختصاص و مابقی نیاز داخل کشور است.
وی تاکید کرد: اگر مشکلات زیربنایی حل و تولید در سطح پایین و تحریم مزید بر علت خواهد بود. لذا نیاز هست که در شرایط فعلی هر دو خودروساز را ترغیب به طراحی و تولید یک پلت فرم مشترک کرد. هرچند که مسئولان باید زیرساخت‌ها را فراهم و حمایت لازم را از صنعت خودرو بیش از گذشته داشته باشند. در این شرایط علاوه بر افزایش کیفیت ناشی از صادرات، سودآور بودن خودروسازان نیز مورد توجه ویژه قرار خواهد گرفت.
پیش از پلتفرم مشترک، ساختار خودروسازی اصلاح شود
یک کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه تعدد پلتفرم مانع تولید پلتفرم جدید در خودروسازی نمی‌شود به بازار گفت: در صنایع خودروسازی دنیا اگر بخواهند پلت‌فرمی طراحی کنند، از نسل قبل آن استفاده خواهند کرد. وجود چند پلتفرم در خودروسازان سبب خواهد شد که آمادگی لازم برای طراحی و ساخت پلتفرم جدید ایجاد شود.
امیرحسین کاکایی، با اشاره به بحث مهم مقرون به صرفه بودن پلتفرم، ادامه داد: در فرآیند طراحی پلتفرم ابتدا باید بازار هدف را مد نظر قرار داد تا توجیه اقتصادی ایجاد شود. از سوی برای کاهش هزینه‌های طراحی و ساخت باید به صورت مشترک اقدام به تولید کرد تا هزینه‌ها قابل تحمل برای خودروسازان باشد. استراتژی پلتفرم مشترک بین خودروسازان داخلی باید مانند خودروسازان دنیا ایجاد شود. صنعت خودرو سازی دنیا دست ۱۴ خودروساز بزرگ است، این خودروسازان نیز پلت‌فرم‌های مشترکی دارند که ۱۵ محصول را می‌توان روی آن تولید کرد.
وی با عنوان اینکه در صنعت خودروسازی بازی با کلمات وجود دارد، افزود: در مقطعی از زمان خودرویی را با هدف تولید پلتفرم مشترک خودروسازان داخلی برای مونتاژ وارد کردند، نتیجه آن تولید یک خودرو مشترک میان سه خودروساز شد. به بیانی بهتر، واژه پلتفرم مشترک را به درستی درک نکردند. متاسفانه در کشور، سیاست به اقتصاد حاکم بوده که نتیجه آن بازی با صنعت است.
در مقطعی از زمان خودرویی را با هدف تولید پلتفرم مشترک خودروسازان داخلی برای مونتاژ وارد کردند، نتیجه آن تولید یک خودرو مشترک میان سه خودروساز شد
کاکایی با اشاره به وجود بیش از ۳۰ خودروساز در کشور، ادامه داد: کشوری مانند کره چهار خودروساز داشت. یکی از آن‌ها دوو بود که منحل شد. دیگری سانگ یانگ هست که اکنون در دست چینی‌ها است. کیا نیز به عنوان خودروساز سوم ورشکست و توسط هیوندای خریداری شد. بنابراین می‌توان گفت که کره دو خودروساز دارد، اما چرا در کشور تعدد خودروساز وجود دارد. در کشور امکانات طراحی و تولید پلتفرم توسعه یافت، اما کامل نشده است. الزامی برای تکمیل وجود ندارد، زیرا تمام دنیا در یک اشتراک و همکاری بین المللی پیش می‌روند. امکان پذیر نیست که بدون همکاری جهانی، خودروساز اقتصادی داشت.
این کارشناس با بیان ایجاد رقابت بین دو خودرو ساز بزرگ کشور در دهه ۷۰ شمسی، افزود: در آن زمان اصرار داشتند که رقابت ایجاد شود تا توسعه شکل گیرد. مالک هر دو خودروساز سازمان گسترش بود، بحث ادغامی که برای خودروسازان مطرح می‌کنند را در گذشته تجربه کردیم. در همان دهه ۷۰ به جای استفاده از اشتراکات، این دو خودروساز را به رقابت کشیدند.
کاکایی ادامه داد: اگر قرار باشد پلتفرم مشترکی در کشور ساخته شود، نباید به طراحی صفر تا صد آن پرداخت. بلکه باید پلت‌فرم‌های فعلی را بهبود یا از یک نمونه الگو برداری کرد. به بحث تعدد پلتفرم اشاره کردید، اما بهتر هست در اینجا به بحث تعدد کارخانه نیز اشاره کرد. چرا باید بزرگترین خودروساز کشور شش کارخانه اضافه داشته باشد؟ با این تفاصیل مفاهیم اقتصاد سازی تولید را در عمل زیر سوال برده‌ایم. هزینه بالای خودروسازان در شرایط فعلی ناشی از تصمیم‌های اشتباه نمایندگان مجلس در ادوار گذشته بوده، بدون توجه به شرایط صنعتی و تولیدی اقدام به تحمیل راه‌اندازی کارخانه می‌گیرند. لذا پیش از دست یابی به پلتفرم مشترک، باید ساختار تولیدی و صنعتی خودروسازی در کشور را اصلاح کرد تا هزینه‌های سربار تحمیل نشود.
نظر شما