به گزارش بازار به نقل از پایگاه اطلاع رسانی دولت، محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی، در گفت و گویی عملکرد وزارت راه و شهرسازی در دو بخش مسکن و حمل و نقل مورد ارزیابی قرار داد و به سوالات خبرنگاران پاسخ داد.
در حوزه مسکن، به عملکرد دولت نقدهایی وارد می‌شود. بیشترین انتقاد از برنامه‌های بخش مسکن مربوط به ساخت‌وساز است. منتقدان می‌گویند در این چند سال ساخت مسکن به اندازه نیاز نبوده و یکی از دلایل افزایش قیمت به‌خاطر متعادل نبودن عرضه با تقاضا است. این انتقادات را می‌پذیرید؟
باید از دو دیدگاه موضوع مسکن، بازار آن و برنامه‌های این بخش مورد بررسی قرار گیرد. در دیدگاه اول، بخش مسکن متأثر از تحولات اقتصادی است. از این دید، هم برای مصرف کننده هم برای کسانی که به حفظ ارزش دارایی فکر می‌کنند، مسکن به عنوان سرمایه در نظر گرفته می‌شود. به همین خاطر قیمت روز مسکن همیشه مورد توجه است و معمولاً مسکن دارایی ای است که رشد و ترقی دارد. بنابراین مسکن اینجا تابع است و متغیر نیست و از بازارهای موازی مانند ارز و طلا و اخیراً هم بورس تأثیر می‌پذیرد. به همین دلیل قیمت‌های مسکن با افزایش قیمت در بازارهای موازی رشد می‌کند و حباب‌گونه و ملتهب می‌شود. این موضوع بویژه در بخش اجاره‌نشینی، زندگی مردم را متأثر می‌کند. این نکته حائزاهمیتی برای دولت است که چه سازوکاری باید در پیش بگیریم، چه سیاست و ابزارهایی باید وجود داشته باشد تا ورود به بخش مسکن را به عنوان تأمین یا حافظ سرمایه یا فرصت حفظ پول کمرنگ کنیم (چون نمی‌شود آن را حذف کرد). پس این دیدگاه اول در بررسی شرایط بخش مسکن است که التهابات آن دامن جامعه را می‌گیرد.
دیدگاه دوم در مورد بخش مسکن، مربوط به قانون است. به موجب قانون اساسی و وظایف ذاتی وزارت راه و شهرسازی، باید زمینه تأمین مسکن برای جامعه با اولویت قشر محروم و اقشار کم درآمد، از طرف دولت فراهم شود. از ابتدای انقلاب تاکنون، همه دولت‌ها برنامه‌های متنوع و گوناگونی برای این دیدگاه دوم اجرا کرده‌اند و زمینه‌سازی برای خانه‌دار شدن مردم جزو برنامه همه دولت‌ها بوده است. ممکن است در یک دولت اجرای برنامه ضعیف و در دولت دیگر قوی باشد. معدل اقدامات دولت در چند سال اخیر این بوده که بر اساس جذابیت‌هایی که در بخش ساخت‌وساز بویژه در این سال‌ها وجود داشته اقدام کند اما در ۶ سال گذشته، براساس آمار صدور پروانه توسط شهرداری‌ها، ۳۰۰ هزار واحد مسکن توسط مردم ساخته شده است.
گفته می‌شود تعداد مسکن موجود متناسب با تعداد خانوار نیست.
بر اساس اعلام مرکز آمار، تعداد خانه‌های موجود بیش از ۲ میلیون واحد از تعداد خانوار بیشتر است (آمار سال ۹۵). در بازنگری طرح جامع مسکن، تأمین مسکن برای جامعه هدف ما که استطاعت مالی متوسط رو به پایین دارد و قادر نیست مسکن برای خود تهیه کند، مورد نظر قرار گرفت. برنامه‌ریزی برای جامعه هدف، خروجی برنامه طرح جامع مسکن است. بر اساس برنامه ششم، سالانه ۷۰۰ هزار واحد مسکونی در شهرها و ۲۰۰ هزار واحد در روستاها باید ساخته شود. این برنامه باید با سیاست‌ها و اقدامات عملی دولت منطبق باشد تا هم عقب‌ماندگی نیاز به مسکن شهری را برای مردم جبران کند و هم نیاز مسکن برای ازدواج‌های جدید و خانه‌اولی‌ها را پوشش دهد. در دولت یازدهم و دوازدهم بخشی از برنامه‌های مسکن مربوط به طرح جامع مسکن و بخشی از این برنامه‌ها هم مربوط به دیدگاه‌های شخص وزیر قبل بود. ایشان از یک مکتب و چارچوب فکری مشخصی تبعیت می‌کند و همچنان در قلم‌فرسایی کردن به این دیدگاه‌ها ادامه می‌دهند. ضرورتی نمی‌بینم به چارچوب بحث‌ها و دیدگاه‌های وزیر قبل وارد شوم و بپردازم. اما به‌خاطر آن بخش از مضرات دیدگاه‌ها، که تصویری نامطلوب در ذهن مردم نسبت به نقش دولت در موضوع مسکن به‌وجود آورده است، به آن اشاره کردم. بخشی از برنامه‌های مسکن در این دولت، مربوط به برنامه‌های وزارتخانه و شامل طرح مسکن مهر است. اهتمام دولت این بود که طرح مسکن مهری که در دولت نهم و دهم شکل گرفت به اتمام برسد. برنامه دوم وزارتخانه ایجاد امتیاز برای بانک مسکن به خاطر راه‌اندازی صندوق پس‌انداز یکم بود. از طریق این صندوق به خانه‌اولی‌ها برای خرید خانه، کمک مالی می‌شد و بخش خصوصی و سازندگان ترغیب شدند تا با مزیت ایجادی، دست به تولید مسکن بزنند. در ۷ سال گذشته به‌خاطر تضاد دیدگاهی وزیر و برنامه‌های وزارتخانه، بخش مسکن، رکود را تجربه کرد. در دوره جدید وزارت برای اجرای مفاد برنامه ششم و طرح جامع برای ساخت سالانه ۷۰۰ هزار واحد مسکن و شتابدهی به اجرای برنامه‌ها، اهتمام به اتمام مسکن مهر در دستور کار قرار گرفت. به این ترتیب، تا قبل از پایان سال پرونده مسکن مهر بسته می‌شود. تعداد واحدهای مسکن مهر ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار واحد بود که ۷۸۰ هزار واحد در دولت دهم تحویل شد و یک میلیون و ۳۰۰ هزار واحد توسط این دولت واگذار شده است. باقیمانده مسکن مهر که حدود ۵۰۰ هزار واحد است تا پایان امسال واگذار می‌شود. برخی مسکن‌های مهر پرونده قضایی دارد که از نظر حقوقی ربطی به وزارت راه و شهرسازی ندارد و بیشتر مسکن‌های مشکل‌دار مربوط به تعاونی‌ها و مسکن‌هایی است که مردم به‌صورت گروهی می‌ساختند. بدین ترتیب با حل شدن مشکل قضایی، این واحدها هم تحویل و عرضه خواهد شد.
در برنامه ای دیگر و برای دستیابی به ساخت ۷۰۰ هزار مسکن هدف، ساخت ۴۰۰ هزار واحد مسکن را در قالب برنامه مسکن ملی طراحی کردیم. با ساخت این ۴۰۰ هزار واحد و ۳۰۰ هزار واحدی که مردم ساختند، هدف برنامه ششم در ساخت ۷۰۰ هزار واحد تأمین می‌شود که با ثبت نام مسکن ملی، پتانسیل تقاضا برای مسکن مشخص شد. زمین برای ساخت مسکن ملی در برخی شهرها آماده شده و در برخی شهرها هم آماده‌سازی و تأمین زمین در حال انجام است. در اکثر شهرها فعالیت ساخت و ساز مسکن ملی شروع شده و جریان‌سازی تولید مسکن از این طریق شکل گرفته است. با پایدار شدن این جریان، امیدوار هستیم بازارمسکن آرامش بگیرد و مردمی که نیازمند مسکن هستند و بنیه مالی ندارند بتوانند مسکن مناسب و در چارچوب استطاعت خود را تهیه کنند.
اشاره کردید که با ثبت نام در طرح مسکن ملی، نیاز واقعی به تعداد خانه‌ای که باید ساخته شود به‌دست آمده است. با توجه به این موضوع در سال‌های آینده چه تعداد خانه باید ساخته شود؟
برای مسکن ملی از ابتدا، یک میلیون و ۶۰۰ هزار ثبت نام کردند که ۹۳۰ هزار نفر واجد شرایط اولیه بودند. تا الان کسانی که برای مسکن ملی پرونده تشکیل داده و مشخص کردند متقاضی واقعی مسکن اند، کمتر از ۴۰۰ هزار نفر هستند. با توجه به تفکیک و تحلیل آماری که از متقاضیان انجام شده، بخش زیادی از آنان را جامعه کارگری و بازنشستگان فاقد مسکن تشکیل می‌دهد. این ترکیب آماری نشان می‌دهد که نیازمندان واقعی مسکن متقاضی مسکن ملی شده‌اند.
توزیع واحدهای ساخته شده بر چه اساسی است؟ توزیع در همه دهک‌های متقاضی یکسان است؟
برنامه ساخت مسکن از دهک یک تا دهک هفت را پوشش می‌دهد. در تفاهمنامه انجام شده با سازمان‌های حمایتی، ۲۰۰ هزار واحد برای دهک یک و دو ساخته می‌شود. همچنین دهک ۳ تا ۷ را در سه نوع پروژه ساخت‌وساز، پوشش می‌دهیم. برای اولین بار دسته‌بندی برای دهک‌ها در تأمین مسکن انجام شده است که این طرح‌ها با استطاعت مالی جامعه هدف رابطه مستقیم دارد.
در بازنگری طرح جامع مسکن که در این دولت تدوین شد به ساخت مسکن اجتماعی برای اقشار آسیب‌پذیر اشاره شده اما این برنامه اجرا نشد. گفته می‌شود ساخت مسکن اجتماعی به خاطر برنامه نوسازی بافت فرسوده کنار گذاشته شده است؟
آنچه به اسم مسکن اجتماعی شناخته می‌شود در فرهنگ اسلامی ما پذیرفته شده نیست. نباید برای قشر خاصی، محله‌های مجزا بسازیم. باید ترکیب جمعیتی در سکونتگاه باشد و جمعیت به‌صورت متنوع اسکان داده شود تا منزلت اجتماعی اقشار جامعه حفظ شود. شخصاً با نگاه و رویکرد به ساخت مسکن‌های مجزا اعتماد و اعتقاد ندارم. ظرفیت سکونتگاه‌ها باید به گونه‌ای باشد که تنوع جمعیتی در آن ساکن باشد.
اما بافت فرسوده بحث متفاوتی است که از آن برداشت‌های متضادی می‌شود. هدف از نوسازی بافت فرسوده، بازگرداندن جذابیت زندگی در بافت‌های کهنه است تا فرصت زندگی شهری را برای ساکنان دوباره فراهم کنیم. از مردم خواستیم تا برای نوسازی خانه‌ها پیشقدم شوند و برای تشویق مردم پرداخت وام با سود ۹ درصد و صدور پروانه رایگان و تخفیف در هزینه‌های دیگر در دستور کار قرار گرفت. در برنامه نوسازی بافت فرسوده، نوسازی سالانه ۱۰۰ هزار واحد مورد نظر بود اما در سال ۹۸ فقط ۱۶ هزار مالک برای نوسازی واحد خود اقدام کردند. برنامه ما نوسازی ۲۷۰ محله است. سال گذشته بیش از ۴۰۰ میلیارد تومان در این محله‌ها هزینه شد. بنابراین نوسازی بافت مانع برنامه‌های دیگر ساخت‌وساز نیست.
با توجه به اینکه قیمت‌ها در بازار مسکن توسط بخش خصوصی تعیین می‌شود و دولت نمی‌تواند دخالتی در آن داشته باشد، برای حمایت از مستأجران و کنترل قیمت‌های این بازار، دولت چه ابزارهای قانونی در اختیار دارد؟
برنامه کشورهای پیشرفته برای دخالت در بازار اجاره، حمایت از سرمایه‌گذاری در ساخت مسکن‌های اجاره‌ای است. همچنین دولت تسهیلات ارزان قیمت و زمین رایگان در اختیار شرکت‌ها یا سازنده‌های آن قرار می‌دهد. خانه‌ها به‌صورت دائمی اجاره داده می‌شود و دولت تنظیم مقررات، تعرفه‌ها و ضوابط را تعیین می‌کند.
در ایران اجاره‌داری حرفه‌ای اجرا نشده است. در صورتی که در قانون، اجاره‌داری حرفه‌ای و راه‌اندازی بنگاه‌های اجاره آمده است. ما آیین‌نامه اجرایی قانون را در دولت تصویب و جذابیت آن را اضافه کردیم. هر کسی تصمیم بگیرد خانه اجاره‌ای بسازد، تسهیلات و زمین به‌صورت ۹۹ ساله به او واگذار می‌کنیم. اما افرادی آمدند زمین را گرفتند ولی بعد از ساخت، زمین را ملکی کردند تا بتوانند واحدها را بفروشند. از این‌رو اجاره‌داری حرفه‌ای هیچ‌وقت در ایران به سرانجام نرسید. با اینکه قانون را تغییر دادیم اما باز هم کسی از این نوع ساخت‌وساز استقبال نکرده است. بنابراین دخالت دولت در بخش اجاره بستگی به سهم و نقش دولت در ایجاد خانه‌های اجاره‌ای دارد و چون تا به‌حال این قانون اجرا نشده دولت هم عملاً مداخله ای در بازار اجاره نداشته است. اما با توجه به شرایط ویژه‌ای که امسال به‌وجود آمد و به‌خاطر شیوع کرونا دولت تصمیم گرفت حمایت‌هایی را از مستأجران به عمل آورد. با شیوع و ادامه کرونا و افزایش حباب‌گونه نرخ اجاره، ستاد ملی مبارزه با کرونا تصویب کرد که قراردادهای اجاره تا ۳ ماه پس از پایان کرونا باقی بماند. با توجه به شرایط تورمی، سقف افزایش اجاره‌بها تعیین شد و از محل تسهیلات کرونا هم کمک ودیعه مسکن به مستأجران نیازمند پرداخت می‌شود. تلاش ما این است که تسهیلات ودیعه را به عنوان سرمایه در گردش برای بخش اجاره حفظ و در سال‌های آتی هم از آن استفاده کنیم.
قانون دیگری که برای ساماندهی بازار مسکن توسط سیاستگذاران دنبال می‌شود، دریافت مالیات از صاحبان واحدهای خالی است. با اینکه این قانون مصوب سال ۹۵ است اما هنوز اجرا نشده است. آیا تعلل وزارت راه و شهرسازی در راه‌اندازی سامانه درج اطلاعات املاک، علت اجرا نشدن قانون است؟
خیر. وزارت راه کمترین نقشی در تعلل در اجرای قانون ندارد. سامانه‌ای که به عنوان تکلیف، راه‌اندازی آن به وزارت راه و شهرسازی سپرده شده بخشی از قانون مالیات‌های مستقیم است. وزارت راه کمترین ارتباطی با این خواسته داشته و ما تعجب می‌کنیم که وظایف اجرای آن قانون را به وزارت راه و شهرسازی محول کرده‌اند. پروانه و پایان کار را شهرداری‌ها صادر می‌کنند و عملاً اطلاعات پلاک‌های خانه‌ها را شهرداری‌ها دارند به همین دلیل وزارت راه اطلاعاتی در مورد پلاک‌ها در اختیار ندارد. اما در هر صورت پیگیری وزارتخانه از سال ۹۵ تا زمانی که وزارت به من محول شد، کاری از پیش نبرده بود. اما به هر حال ما طراحی سامانه را پذیرفتیم و بهمن سال گذشته از سامانه رونمایی شد. الان اطلاعات در سامانه بارگذاری شده و سازمان امور مالیاتی به اطلاعات دسترسی دارد تا برگه مالیاتی برای مالکان واحدهای خالی صادر شود. هیچ دلیلی ندارد که تابستان امسال برگه مالیاتی برای مالکان واحدهای خالی صادر نشود. هدف قانون عرضه خانه‌ها است تا قیمت مسکن متعادل شود. هدف دوم از اجرای قانون اخذ مالیات از خانه‌های خالی این بوده که از تولید خانه و عرضه نشدن آن پرهیز شود. در حقیقت قانون با هدف بازدارندگی اجرا می‌شود. اجرای این قانون به شفافیت و کاهش پولشویی هم کمک می‌کند. احتکار مسکن موجب جلوگیری از شفافیت معاملات است. البته برخی نگرانند اجرای این قانون منجر به کاهش سرمایه‌گذاری در بخش ساخت‌وساز شود. اما به‌خاطر شتاب‌بخشی به جریان عرضه، ما به سازندگان اعلام کردیم برای ساخت و عرضه مسکن، زمین در اختیار آنان می‌گذاریم تا مشوق‌های ساخت‌وساز ایجاد کنیم. حتی اگر کسی زمین یا پروژه نیمه تمام دارد ما برای اتمام و عرضه پروژه به او کمک می‌کنیم. مردم در خیلی از شهرها از این مشوق‌ها استقبال کردند. در واقع هر کسی که مسکن‌های در اختیارش را عرضه کند، ما دوباره به او زمین می‌دهیم تا ساخت‌وساز کند.
هرچند انتقادهایی به عملکرد دولت در بخش مسکن وارد می‌شود، اما در بخش حمل و نقل، با اینکه تحریم‌ها موجب کاهش سرمایه‌گذاری در این حوزه زیرساختی بود، عملکرد دولت در ارزیابی‌ها مثبت است. شما چه ارزیابی از توسعه حمل و نقل در این چند ساله دارید؟
در زیرساخت‌های حمل و نقل، باید رویکردها را عوض می‌کردیم. حوزه راه و ترابری جزو محورهای علم و فناوری محسوب می‌شود. در حمل و نقل هوشمند بر لبه دانش حرکت می‌کنیم. پایه ناوبری ماهواره و فضا است. اگر ماهواره های ناوبری نداشته باشیم از فضاهای توسعه‌ای غفلت کرده‌ایم. اگر ما این رویکرد را برای توسعه کشور هدف قرار ندهیم، دوکوتاهی بزرگ کرده‌ایم. اولاً رشد نسل جوان و فرصت‌های شغلی دانش بنیان آینده را از الان با تأخیر شروع کرده‌ایم و دوم اینکه مردم از کیفیت وسایل حمل و نقل بی‌بهره و محروم می‌شوند. با این کوتاهی دو خسارت بزرگ را به نسل آینده تحمیل می‌کنیم. بنابراین وزارت راه و شهرسازی مکلف است توسعه در حمل و نقل را بلندپروازانه نگاه کند و اقدامات خردمندانه برایش اجرا کند. ما با این غفلت مواجه بودیم. باید در جهت پیشرفت علم و فناوری در حمل و نقل هدفگذاری‌های کلان داشته باشیم. وقتی از وضع موجود تصویرسازی می‌کنیم می‌بینیم با توجه به تحریم که هدفش کور کردن مسیرها است، نباید از قابلیت‌های درونی خودمان غافل باشیم. ما در توسعه فناورانه بخش هوایی و ریلی و دریایی کوتاهی کردیم و اجازه رشد صنایع در این بخش‌ها را ندادیم. این انتقاد به عملکرد محدود به این دولت نیست و دولت‌های دیگر هم از آن غفلت کرده‌اند.
اما با این حال دولت تلاش خوبی برای توسعه حمل‌ونقل در این چند سال انجام داد. وقتی دولت یازدهم سرکار آمد خطوط اصلی ریلی ۱۰ هزار و ۴۰۰ کیلومتر بود، اما تا پایان دولت خطوط ریلی به ۱۴ هزار کیلومتر می‌رسد، که معنی آن کمتر از ۴۰ درصد افزایش در ریل‌گذاری است. ۵ استان در این دولت به شبکه راه‌آهن متصل شد و ۳ استان باقیمانده بزودی به شبکه ریلی متصل می‌شود. با این اقدامات، ظرفیت جابه‌جایی بار از حدود ۳۶ میلیون تن می‌تواند به سهولت به ۱۰۰ میلیون تن برسد. قطارها و لکوموتیوهای داخلی‌سازی شده و کارخانه‌های زیادی که در این سال‌ها در رکود بودند به تولید بازگشتند. امسال ۲ هزار دستگاه ناوگان ریلی تولید می‌شود و نگاه به آینده، تحول، بهینه‌سازی و کیفیت‌بخشی به مسافرت ریلی در دستور کار است. قطارهای ۵ ستاره‌ای که اخیراً به ناوگان اضافه شده از مشابه خارجی چیزی کم ندارد. در بخش دریایی به ساخت تجهیزات بندری روی آورده‌ایم. در بخش هوایی با تحریم سال‌ها صنعت هوایی، اگر قوی عمل می‌کردیم هواپیماهای بدنه متوسط ساخت داخل را الان قادر بودیم تولید و به دنیا عرضه کنیم. الان هم دیر نشده و با همکاری معاونت علم و فناوری ریاست جمهوری و وزارت دفاع این تفکر را احیا کرده‌ایم. در فرصت برجام هواپیماهایی خریداری شد که کمکی بود به ناوگان هوایی، بعد از آن هم هواپیماهای زیادی خریداری و وارد ناوگان شده است. در سال ۹۸ علی‌رغم تشدید تحریم‌ها، عملیات پروازی نسبت به سال ۹۷، ۱۰ درصد افزایش داشت. با دستاوردهای جدید شرکت‌های دانش‌بنیان، چشم‌انداز و پیش‌بینی ما این است که در سال‌های آتی با عملکرد قویتر صنعت هوایی را توسعه می‌دهیم.
کارآمدسازی رونق حمل و نقل هوایی، بهسازی و نوسازی فرودگاه‌ها و کیفیت بخشی به کیفیت پروازها در دستور کار توسعه بخش هوایی است. ظرفیت جابه‌جایی را ۱۰ میلیون مسافر در سال افزایش دادیم و تا پایان دولت ۱۰ میلیون افزایش مسافر دیگر هم ظرفیت فرودگاه‌های ما است. از این به بعد هم افتتاح فرودگاه و سطوح پرواز جدید برای افزایش ظرفیت پذیرش مسافران در فرودگاه‌ها را در دستور کار داریم.
در بخش جاده‌ای، افتتاح قطعه اول آزادراه تهران- شمال بعد از بیش از ۲۰ سال دستاورد مهمی بود. اما زمانبر بودن اجرای پروژه‌ها خسارت زیادی بر اقتصاد تحمیل می‌کند. برآوردی از خسارت و زیان ساخت این آزادراه دارید؟
علت رها شدن و نیمه کار ماندن پروژه‌ها این است که در اولویت‌بندی‌ها دچار تعارض‌هایی می‌شویم. بخش مهندسی و ساخت و عمران ما توان زیادی دارد اما همیشه طوری نشان داده می‌شود که خارجی‌ها توان بسیار بالاتری دارند. مغایرت‌های دیدگاهی، اولویت‌بندی‌ها و تعارض‌ها است که طرح‌ها و پروژه‌ها را با مشکل مواجه می‌کند. آزادراه تهران- شمال در سال ۶۴ طرح موضوع شد، سال ۶۹ اقدامات اولیه و مطالعات انجام شده و سال ۷۵ اولین زمان شروع عملیات اجرای آن بوده است. همین که سال ۷۵ کار شروع شده یک سال بعد یعنی سال ۷۶ دولت تغییر کرده و به دنبال آن اولویت‌ها هم تغییر کرده است. تا سال ۸۴ که دولت تغییر کرده و دوباره اولویت‌ها عوض شده است... در پروژه تهران-شمال، اولویت اول، ساخت منطقه ۴ بوده که از چالوس تا مرزن‌آباد است. ۲۰ کیلومتر این منطقه سال ۸۴ افتتاح شد. تا سال ۹۳ حجم پیشرفت کار منطقه یک، ۱۷ درصد بود در حالی‌که این منطقه با کاهش ۶۰ کیلومتری مسیر، مهمترین منطقه است. شرکت‌های خارجی در این پروژه حدود ۷ درصد کار کرده بودند و قبل از آن هم شرکت‌های ایرانی که عمدتاً شرکت‌های وابسته به بنیاد مستضعفان بود ۹ درصد کار را پیش برده بود. اجرای این پروژه از سال ۹۵ به‌صورت جدید شروع شد. کاری که در سال ۹۸ تحویل داده شد تقریباً در نیمه ۹۷ حدود ۷۸ درصد پیشرفت داشت. با همت شرکت‌های ایرانی که عمدتاً متعلق به بنیاد یا بخش خصوصی هستند، در یک ماراتن سنگین و فاخر مهندسی در یک سال ۲۲ درصد پیشرفت کار را انجام دادند. افتتاح منطقه یک از لحاظ تقویمی ۲۴ سال طول کشیده بود و پیشرفت عملیات اجرایی آن در ۲۰ سال ۱۷ درصد بود اما باقیمانده آن در ۶ سال ساخته شد. این رکوردی در ساخت پروژه بود. در حال حاضر ۲ منطقه دیگر باقی مانده که بخش مهم منطقه ۲ و باند رفت تا پایان سال آینده افتتاح می‌شود. در منطقه ۳ هم فعلاً با سرمایه‌گذاران در حال مذاکره هستیم. اینکه سؤال می‌شود خسارت دیرکرد پروژه چقدر بوده، می‌شود آن را تحلیل و اظهارنظر کرد.
خسارت را اعلام نمی‌کنید؟
ترجیح می‌دهم وارد بحث برآورد خسارت نشوم.
ارزیابی از کم‌کاری پیمانکاران در ساخت آزادراه تهران-شمال صورت گرفته است؟
فعلاً برای ارزیابی کم کاری و خسارتی که برخی پیمانکاران به پروژه وارد کردند، ورود پیدا نکردیم باید واکاوی کنیم ببینیم چه می‌شود.
اما برای تسهیل رفت و آمد از تهران به شمال، اقدامات خوبی انجام شده است. ۵ جاده به‌صورت همزمان در حال توسعه و ساخت در این منطقه است. ۴ بانده شدن فیروزکوه، پیشرفت ۷۰ درصدی توسعه هراز، بهسازی جاده چالوس، آزادراه تهران-شمال و جاده قزوین - الموت - تنکابن رفت‌وآمد به شمال کشور را تسهیل می‌کند. نکته مهم برای ما مدیریت کاهش معطلی مردم در این مسیر است. میزان توقف مردم در جاده کاسته شده است. اگر قطعه دوم آزادراه تهران - شمال راه‌اندازی شود دستیابی به شمال کشور راحت‌تر است. برای دستیابی به شمال، فرودگاه ساری توسعه یافته و باند جدید فرودگاه رامسر را افتتاح کردیم. همچنین شرکت هواپیمایی خاص تأسیس شده تا از فرصت هواپیمایی در این مسیر بیشتر استفاده شود. قطار گردشگری به شمال راه اندازی شده است. برای رفع گلوگاه آزادراه قزوین-رشت، ۸ و نیم کیلومتر که تمام پل و تونل و مسیر سخت و طاقت‌فرسا است، را در حال ساخت داریم. همچنین قطار رشت هم نقش مهمی در تسهیل رفت و آمد به شمال کشور دارد.
نظر شما