فاطمه محمدی پور؛ بازار: سایت تحلیلی نشنال اینترست اخیرا مقاله ای با قلم «گرینت هاروی» استاد دانشگاه سوانزی انگلستان با عنوان «آسیب بحران کرونا به خطوط هوایی» منتشر نموده است. ترجمه متن کامل مقاله در ادامه آمده است.
بیماری همه گیر COVID-۱۹ تأثیر آنی و شدید بر حمل و نقل هوایی داشته که این شوک ناگهانی با هر شوک دیگری در تاریخ صنعت هوایی متفاوت است. با این حال، بحران های قبلی نشان می دهد که تنها گزینه مناسب برای جبران اندکی از خسارت، کاهش کارمندان این صنعت مهم بین المللی است.
حمله تروریستی یازده سپتامبر به برجهای دوقلو امریکا صنعت حمل و نقل هوایی را تضعیف و پرواز مسافران را مختل کرد و بحران مالی برای شرکتهای هواپیمایی در پی داشت. باید گفت هیچ یک از این خسارت ها قابل مقایسه با خسارت وارده به خطوط هوایی ناشی از بحران کرونا و قرنطینه جهانی نیست. وقتی خطوط هوایی فعالیت نمی کنند، متحمل خسارات سنگینی می شوند. سلامت صنعت هواپیمایی مسافر بر اساس درآمد_کیلومتر مسافر که یک معیار اندازه گیری برای پرواز هواپیمایی است و با ضرب تعداد مسافرانی که هزینه سفر را می دهند (نه رانندگان یا خدمه پرواز و ...) در مسافت طی شده بدست می آید، محاسبه می شود.
همانطور که داده های ارائه شده توسط سازمان هواپیمایی بین المللی نشان می دهد از تعداد مسافران پس از بحران کرونا (اوایل سال ۲۰۲۰) به شدت کاهش یافته است و چند سال طول می کشد تا وضعیت به حالت سابق بازگشته و رشد چشمگیری در این صنعت حاصل شود.
زیان شرکتهای هواپیمایی در سراسر جهان در سال ۲۰۰۸ به ۲۶.۱ میلیارد دلار رسید، زیان های سال بعد فقط ۴.۶ میلیارد دلار بود و در سال ۲۰۱۰ صنعت هواپیمایی با سود خالص ۱۷.۳ میلیارد دلار دوباره به بازار آزاد برگشت. پیش بینی های مربوط به سالهای ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ مشابه این موارد است اما با الگوی شدیدتر منهای ۸۴ میلیارد دلار (۲۰۲۰) و منهای ۱۵ میلیارد دلار(۲۰۲۱).
در حالی که زیان شرکتهای هواپیمایی در سراسر جهان در سال ۲۰۰۸ و به دنبال بحران مالی به ۲۶.۱ میلیارد دلار (۲۰.۵ میلیارد پوند) رسید، زیان های سال بعد فقط ۴.۶ میلیارد دلار بود و در سال ۲۰۱۰ صنعت هواپیمایی با سود خالص ۱۷.۳ میلیارد دلار دوباره به بازار آزاد برگشت. پیش بینی های مربوط به سالهای ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ مشابه این موارد است اما با الگوی شدیدتر منهای ۸۴ میلیارد دلار (۲۰۲۰) و منهای ۱۵ میلیارد دلار(۲۰۲۱).
در پی این بحران چندین شرکت هواپیمایی اعلام کرده اند برنامه های قابل توجه را جهت جبران خسارت ارائه می دهند. به عنوان مثال بریتیش ایرویز قصد دارد حدود ۱۲، ۰۰۰ کارمند اضافی را بیکار کند. در همین حال easyJet از کاهش ۴۵۰۰ شغل در ماه ژوئن و ۳، ۰۰۰ شغل در ماه مه خبر داد.
گزینه کاهش تعداد کارمندان جهت جبران خسارت ممکن است در کوتاه مدت صنعت هواپیمایی را نجات دهد اما به روابط دراز مدت قطعا آسیب می رساند.
باید گفت شرایط و ضوابط اشتغال در صنعت هواپیمایی در اروپا در سالهای اخیر رو به وخامت گذاشته است. این مهم نتیجه رقابت شدید در بازار تک اروپا برای خدمات هواپیمایی و مهمتر از آن به دلیل افزایش سهم بازار شرکت های هواپیمایی کم هزینه مانند Ryanair، easyJet و Wizz است.
از آنجایی که نیروی کار یکی از معدود هزینه های متغیر است که شرکت های هواپیمایی کنترل فوری بر آن دارند- بر خلاف سوخت، هواپیما، هزینه فرود و موارد مشابه - بسیاری از شرکتهای هواپیمایی تمایل دارند در صورت رکود ناگهانی، هزینه های خود را از این لحاظ کاهش دهند. این امر بعد از ۱۱ سپتامبر و بحران مالی در سال ۲۰۰۸-۲۰۰۹ اتفاق افتاد. شرکتهای هواپیمایی در زمان بحران این کار را به خوبی انجام می دهند به ویژه هنگامی که می توانند کارمندان جدید را با شرایط و ضوابط پایین تر استخدام کنند یا همان کارمندان را با شرایط و شرایط پایین تر مجدداً استخدام کنند، بدون آنکه هزینه های آموزش را متحمل شوند. اتحادیه های کارگری این موضوع را فرصت طلبی ساده می دانند: از نظر اتحادیه های حمل و نقل هوایی کاهش اشتغال نه تنها یک سیاست بدبینانه (کوتاه مدت) برای کاهش هزینه های کار بلکه یک استراتژی بلند مدت برای تضعیف بیشتر شرایط و ضوابط اشتغال است.
برنامه های جدید کاهش نیروی کار ممکن است مورد استفاده قرار گیرند تا بتوانند کارکنان را تحت الشعاع قرار داده و امتیازات بیشتری از آنها کسب کنند، همانطور که در گذشته اتفاق افتاده است. به عنوان مثال خلبانان رایانیر اخیراً برای نجات ۲۶۰ شغل خلبانی در شرکت هواپیمایی که بخشی از کاهش درآمد آن در ماه مه اعلام شده بود، موافق کاهش ۲۰٪ دستمزد بودند. خلبانان مذاکره کرده اند که ظرف چهار سال دستمزد به سطح قبل از COVID-۱۹ بازگردد. یک جایگزین وجود دارد.
بحران های قبلی نشان می دهد که گزینه های قابل قبولی برای کاهش شغل وجود دارد. پس از بحران مالی سال ۲۰۰۸، خطوط هوایی مانند Southwest طیف گسترده ای از اقدامات را اتخاذ کرد از جمله: اشتغال به کار، کاهش موقت دستمزد و افزایش درآمد. در نتیجه، آنها درگیری های صنعتی کمتری را تجربه کردند و تجارت سریع تر بهبود یافت. کارکنان شرکت هواپیمایی امروز مطمئناً مایل به مذاکره در مورد گزینه ها هستند، همانطور که در Ryanair نشان داده شده است.
بحران کووید ۱۹ ممکن است سخت تر و طولانی تر از بحران های قبلی باشد، اما صنعت حمل و نقل هوایی قطعا در طی آن از بین نمی رود. در واقع، اکثر شرکت کنندگان در نظرسنجی اخیر متخصصان حمل و نقل هوایی پیش بینی بازگشت به سطح درآمدهای سال ۲۰۱۹ را در طی سه سال دارند. سوال بزرگ اینجاست که روند بهبودی برای نیروی کار به چه شکل خواهد بود و آیا بخش حمل و نقل هوایی اروپا همچنان به ۲ میلیون نفری که هم اکنون در آن مشغول کار هستند، کار مناسب و معقولی را ارائه خواهد داد یا خیر؟
نظر شما